電動汽車的市場并不是天生俱來,，能否被接受的關(guān)鍵不僅僅是技術(shù)問題，更是一種消費觀念下的市場再造,。在國內(nèi)電動汽車起步較早的杭州地區(qū),，其首座純電動汽車租賃站將試運營,，只需用身份證和駕照登記，并刷取1000元預(yù)授權(quán)作為保證金,，市民就能以每小時20元的價格租到一輛純電動汽車代步,，充電、換電池,、電費,、保險,、保養(yǎng)由運營商負(fù)責(zé),。車輛半小時充滿電，每次可跑80~100公里,。如此,，以城市居民為服務(wù)對象的杭州租賃與換電模式的電動車發(fā)展方式已穩(wěn)步地推進。在電動汽車商業(yè)模式的創(chuàng)新與選擇上,，有三種不同的方式,。一是基于車輛運行模式（如不同的運行時間、行駛路徑,、繁忙與空閑時間分布等）的商業(yè)模式選擇,；二是基于不同主導(dǎo)者（如電網(wǎng)公司、電池公司,、汽車公司等）的商業(yè)模式選擇,；三是基于區(qū)域特征（如大中城市、小城鎮(zhèn),、農(nóng)村等）的商業(yè)模式選擇,。顯然，更多的低速電動汽車廠商選擇的是第三種發(fā)展路徑,。

“電動汽車的發(fā)展一定是始于農(nóng)村,，興于城市�,！北鹊挛募瘓F雷丁事業(yè)部總經(jīng)理舒欣這樣告訴我們,，“市場結(jié)構(gòu)的差異性決定了產(chǎn)品的使用范圍，在一個功能性為主導(dǎo)訴求的市場,，消費者的認(rèn)知是第一位的,。”從摩托車到短途乘用車,，從普通家用轎車到高檔豪華轎車,，中國的汽車市場呈現(xiàn)出明顯的多層次市場需求。這個特征在電動汽車也同樣存在,。因此,，在考慮電動汽車的商業(yè)模式創(chuàng)新時,，必須考慮到不同層次的市場需求。中國市場總量較大,，所以即使是針對不同層次需求的細(xì)分市場,，也會擁有較大的市場絕對值。

企業(yè)創(chuàng)新,，一種是技術(shù)創(chuàng)新,，一種是商業(yè)模式的創(chuàng)新。技術(shù)創(chuàng)新將為市場提供產(chǎn)品載體保證,�,！袄锥∠盗熊囆偷拈_發(fā)，更多的是基于市場前提下的綜合平臺應(yīng)用,，如說現(xiàn)階段雷丁系列車的特色,，可能并不是很明顯，但魅力和安全卻是我們在研發(fā)時必須遵守的原則,�,！北鹊挛牡睦锥�D50研發(fā)負(fù)責(zé)人于波向我們解釋道。雷丁D系列車為數(shù)字化設(shè)計平臺（Digital design platform）,，該平臺采用全正向設(shè)計開發(fā),，擁有知識產(chǎn)權(quán)，開發(fā)技術(shù)難度高,，設(shè)計流程復(fù)雜,，周期長開發(fā)成本高，可以從根源上避免逆向設(shè)計無法將技術(shù)含量因素復(fù)制,、遺傳原樣車缺陷,，從而導(dǎo)致品質(zhì)打折的問題。模仿和復(fù)制一直是國內(nèi)電動自行車所謂創(chuàng)新的方式,，而對于電動汽車來說,，雖不是完整的工業(yè)革命皇冠上的明珠，但基于市場的產(chǎn)品設(shè)計思路和獨立的產(chǎn)品研發(fā)過程卻是不可多得的,。反觀寶馬,，BMW i3電動車顛覆其以往的汽油車的設(shè)計理念，完全為電動汽車而設(shè)計,。它將電機系統(tǒng)置于車身底部,，因而也為上面節(jié)省出更多的空間，滿足都市女性周末火拼購物的需求,。同時其碳纖維車身零排放,，呈現(xiàn)出高端、清新的品質(zhì),，與時尚,、知性女性的形象氣質(zhì)相符,。其產(chǎn)品定位顯然是瞄準(zhǔn)了都市上班女性的市場。（見上頁圖2）

在最近上映的好萊塢大片《速度與激情6》中,，機油燃燒后的馬達轟鳴成為衡量人生激情與夢想的標(biāo)準(zhǔn),。在電動汽車的發(fā)展過程中，速度同樣是一個繞不開的問題,。相較于國外汽車廠商所開發(fā)設(shè)計的高速電動汽車,，目前國內(nèi)所設(shè)計的電動汽車更多的還是一種低速的電動汽車，速度維持在50km/h左右,�,？紤]到其使用環(huán)境的限制，其多數(shù)市場位于城市與鄉(xiāng)村的結(jié)合部抑或完全的鄉(xiāng)村市場,，基礎(chǔ)道路設(shè)施尚不完善,，低速電動汽車的使用環(huán)境較為惡劣。

基于汽車產(chǎn)品的概念,，在整車設(shè)計過程中，比德文率先采用了四輪四角化寬體空間設(shè)計理念,。在3320mm×1540mm×1480mm的車身尺寸條件下,，軸距達到2260mm，與市面主流家轎處于同一水平,。同時,，雷丁D50電動轎車的HES驅(qū)動系統(tǒng)，采取國內(nèi)首創(chuàng)的浮動式,、自平衡懸置方案,，可自動消除驅(qū)動系統(tǒng)工作時產(chǎn)生的震動，整車平衡和穩(wěn)定性能大大提升,。

 比德文控股集團的副總裁吳建國向本刊記者強調(diào)：雷丁人設(shè)想有一天人們可以自由駕駛對環(huán)境沒有破壞的汽車無處不在,，這也成為雷丁的企業(yè)愿景——向特定出行需求的消費群體普及電動汽車：

  迭代生產(chǎn)一代代更經(jīng)濟實用的電動汽車：先從農(nóng)村市場入手，然后再進入大眾市場,，并通過獨特的“4S”渠道銷售及推廣,；

  整合電動汽車的研發(fā)、設(shè)計,、制造資源,，借鑒汽車行業(yè)的先進生產(chǎn)理念，將電動汽車的品牌和工藝與成熟的汽車生產(chǎn)鏈對接,，引領(lǐng)行業(yè),；

  作為催化劑和其他汽車制造商的榜樣，表明電動車能滿足高性能,、更經(jīng)濟的消費需求,。

市場的變化是個動態(tài)的過程,，其并不隨企業(yè)的主觀意愿而波動。商業(yè)模式具有在不同區(qū)域可復(fù)制性的特點,，同時由于不同城市的不同區(qū)域特征,，這些特征又決定了在一些特定城市才會有特定的商業(yè)模式出現(xiàn)。市場與贏利是電動汽車廠商繞不開的關(guān)鍵詞,�,！皩Ρ葋喌蟻碚f，純電動汽車技術(shù)不是問題,，市場才是問題,。要擴張新產(chǎn)能，4~5年就夠了,�,！北葋喌隙�事局主席兼總裁王傳福曾表示。作為國��(nèi)較早涉足電動車領(lǐng)域的比亞迪汽車,，目前的市場定位是出租車和公交車,。對于國內(nèi)主攻低速電動汽車的企業(yè)來說，其面臨的市場問題也不容樂觀,。麥肯錫最近的一項研究顯示,，許多汽車制造商都在設(shè)計旨在滿足幾乎所有客戶需求的電動車。其實,，他們應(yīng)該接受一種全新的市場細(xì)分方式,。企業(yè)可實現(xiàn)這一目標(biāo)的一個方式是致力于根據(jù)特定消費者的特定駕駛使命（也就是他們使用車輛的方式）來定制電動汽車。而這些,，恰恰是低速電動汽車正在探索的路徑,。

品牌和渠道建設(shè)似乎是個大難題。和成熟的二輪電動車相比,，電動汽車并無先例可以借鑒,。與傳動的銷售方式相比，寶馬i系列電動車型采用網(wǎng)絡(luò)方式進行銷售,，這樣不僅能增加銷售渠道,，得到已有銷售體系的支持，對于消費者來說也有了多樣化的購買途徑,。與傳統(tǒng)的汽車銷售分成廠家和4S經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)不同,，行業(yè)標(biāo)桿特斯拉的所有銷售渠道都是自營。特斯拉把店開進高端購物中心,，讓客戶方便與產(chǎn)品進行互動,。從汽車經(jīng)銷歷史來看，大致經(jīng)歷了廠家直銷、大院式銷售（汽車市場）,、4S店銷售三個階段,。目前隨著廠家市場下探與經(jīng)銷商整合，出現(xiàn)了4S店,、汽車超市,、直營店等方式并存的局面。這一切仍有賴于 “實體店”,，并且4S店占據(jù)絕大多數(shù)的市場份額,。但對諸如比德文之類的劍走偏鋒的電動汽車品牌來說，“在市場導(dǎo)入期和培育期的時候,，利用線上直營的+線下展示的方式誘導(dǎo)客戶走向電商和實體店的雙向選擇軌道上,，這將實現(xiàn)品牌、價值的快速傳播,，營銷成本降到最低,，并且支持消費者線上、線下的互動,�,！北鹊挛臓I銷公司總經(jīng)理王清禮如是說。

電動汽車行業(yè)的競爭格局正逐步明朗化,。以奇瑞,、比亞迪等為代表的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商正逐步在高速電動汽車和混合動力汽車項目上發(fā)力，主要針對城市汽車消費群體,；而以比德文、時風(fēng)集團,、陸地方舟等為代表的電動車企業(yè),，正逐步開辟一個未知的市場——低速電動汽車。低速電動汽車發(fā)展與國家政策,、產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境,、市場需求密不可分，依然面臨很多的不確定性,。

藍�,；蛩篮＃�W·錢·金和勒妮·莫博涅在兩人合著的《藍海戰(zhàn)略》一書中提出藍海的四項戰(zhàn)略制定原則：重建市場邊界,、注重全局而非數(shù)字,、超越現(xiàn)有需求、遵循合理的戰(zhàn)略順序,。在低速電動汽車行業(yè),，市場邊界和消費群體已清晰、完整的產(chǎn)業(yè)組織鏈條也已初步建立、現(xiàn)有出行需求正逐步的改變等,，從已知到未知,，電動汽車能否開啟屬于自己的光輝時代尚不得而知。

管中窺豹,，從另一個角度考量,，也許我們會得出另外一種可以預(yù)見的答案。目前,，國內(nèi)大部分城市的人對環(huán)境破壞帶來的后果都有切膚之痛,，放眼望去，滿目灰霾,，任何對人類繁衍生息有基本責(zé)任感的政府和組織乃至個體都應(yīng)該不會容忍這樣繼續(xù)下去破壞我們賴以生存的環(huán)境,。此外，根據(jù)相關(guān)技術(shù)研究,，傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機燃燒效率只有20%,，柴油只有30%，電動汽車的充電雖然也是來自燃燒化石原料,，但是大型發(fā)電廠通過大型設(shè)備對化石燃料的利用率可以達到60%,。所以就算電動汽車的電力是來自于燃燒化石原料，依然有至少一倍的能源效率提高,。

產(chǎn)業(yè)水平低,、政策不支持、受傳統(tǒng)汽車擠壓,，但低速電動汽車如野草般生長,，在競爭者來臨之前，它們可能已是參天大樹,。根據(jù)市調(diào)機構(gòu)Frost & Sullivan研究報告,，2013～2017年低速電動汽車預(yù)測銷售量，樂觀估計約成長38%,，其中約22.8%銷售量為商業(yè)車隊,。不過，在2013年后,，低速車在私人車輛市場的需求將逐漸涌現(xiàn),，成為商業(yè)車隊?wèi)?yīng)用以外的另一塊市場。正如特斯拉的埃隆·穆斯克曾說：“在我們看到所有路上的車都是用電驅(qū)動之前,，我們不會停止努力,。”

編輯：王巧貞[email protected]

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