當然,，定金下滑可以理解為交付時間縮短導致的放水速度加快，但同時,，注水速度也不盡人意,。這才導致了資本市場對特斯拉的不滿。

一方面是銷量增長不及預期,，另一方面則是馬斯克此前給出的全年增長預期是50%以上,，對應到今年銷量至少需要完成150萬輛。而今年的前三個季度,，特斯拉全球共交付了90.86萬輛,，缺口大致在60萬輛。今年Q3的銷量為34.4萬輛,，完成目標的難度可想而知,。

作為參考，特斯拉中國在去年貢獻了51.7%的銷量,。按照這一比例計算,，在今年最后三個月，特斯拉中國至少要貢獻月均10萬輛的銷量成績,，才能夠保證特斯拉順利完成今年的銷量目標,。此前，特斯拉中國最高月銷數(shù)據為8.3萬輛,。

另外,，在需求端沒有實現(xiàn)增長目標的情況下,，特斯拉還在繼續(xù)擴產。

在德州超級工廠的開幕式上,，馬斯克宣布了其一個宏偉的理想：未來特斯拉全球市場的占有率超20%,。在馬斯克的理解里，產能不足,，是阻礙該目標的最大阻礙之一,。

為克服這一阻礙，隨著馬斯克不斷的在全球拿地建廠,，特斯拉的年產能也從2021年年初的72萬輛擴張到現(xiàn)在的146萬輛,。未來隨著上海工廠三期投建；柏林,，德州新廠產能爬坡,。到2023年，特斯拉的年產能預計將達到200萬輛,。

在最近的電話會上,，特斯拉的管理也表示，特斯拉絕對不會減少生產,。

總結來看,，當下的特斯拉供給能力不斷提升,，但需求的增長并沒能跟上,。因此,，在在變相降價沒能取到最好的效果之后，特斯拉直接明牌了——全線降價,。

畢竟今年是新能源汽車補貼最后一年,，四季度中國購車意向想必會更加強烈。

但是降價是一碼事,，能夠達到理想的效果是另一碼事,。相較以往，特斯拉面對的競爭對手已經越來越多了,，尤其是在中國市場,。

在同一價格帶上，中國市場僅今年9月份,，就有問界M5 EV,、理想L8/L7、小鵬G9,、零跑C01,、飛凡R7等多款新車型發(fā)布上市。更早之前,，還有海豹,，比亞迪漢EV,，小鵬P7等車型都與特斯拉的價格帶重合。

在促銷上,，競爭對手“殺”瘋了,。提前出發(fā)的“蔚小理”，前有理想“三連發(fā)”,，提前2個月啟動L8大定搶奪市場,；后有小鵬G9上市不到48小時就推翻原有定價邏輯，變相降價2萬元,；后起之秀阿維塔緊急加贈整車終身質保和三電終身質保,，還有卷王號稱“卷王”的飛凡R7在一旁虎視眈眈。

面對如此激烈的競爭,，光靠這一次降價真的能夠力挽狂瀾嗎,？特斯拉給出的誠意真的足夠嗎？如果不行,，特斯拉還能怎么辦,？

相比于其他汽車廠商，特斯拉顯然不會學習友商,，往車里放電視,、冰箱之類的“小玩意”。畢竟違反了特斯拉自身的造車原則,。

更粗暴一點的手段還是降價，就像iPhone和小米一個價的時候,，消費者自然會用腳投票,。

以今年第二季度的數(shù)據來看，特斯拉毛利率比蔚小理三家平均毛利高出12%,，也就是說,，特斯拉如果愿意接受和“蔚小理”相同的毛利水平，那么以今年二季度的售價來看,，還有12%的降價空間,。

以Model Y高性能版為例，在本次降價2萬元后,，還有約3.3萬元的降價空間,。

要么再等等？

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