“前有堵截,，后有追兵”，比亞迪欲往何方,？

編者按

2024年1月3日,，比亞迪正式官宣了2023年戰(zhàn)績(jī)：2023年全年銷量達(dá)302.44萬(wàn)輛，超額完成年初定下的300萬(wàn)輛目標(biāo),，成為全球新能源汽車銷量冠軍,，并創(chuàng)下中國(guó)汽車最高年銷量紀(jì)錄。

登頂了,！這是很多外媒給比亞迪的贊譽(yù),。也就是在這一年，比亞迪終于活成了創(chuàng)始人王傳福心中“世界級(jí)車企”的樣子,。沒(méi)有定語(yǔ),，沒(méi)有前綴，沒(méi)有任何修飾語(yǔ),，300萬(wàn)輛就是300萬(wàn)輛,，比亞迪與豐田、大眾,、現(xiàn)代-起亞,、 Stellantis集團(tuán)、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟,、通用,、本田和福特等全球車企巨頭同處在第一陣營(yíng)。

然而,，市場(chǎng)并未給比亞迪留出慶祝的時(shí)間,。2024年1月，比亞迪就感受到了“前有堵截,，后有追兵”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)：根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)汽車市場(chǎng)研究分會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù),，2024年1月中國(guó)乘用車廠商批發(fā)銷量排行榜中，吉利汽車以213487輛位居榜首,，比亞迪,、奇瑞、長(zhǎng)安分別以201019輛、197428輛,、192029輛暫居第二,、三、四席,。而在1月廠商零售銷量排行榜中,，比亞迪以206904輛位居榜首，長(zhǎng)安,、吉利分別以189330輛,、187225輛位居亞軍和季軍。

除此之外,，還有特斯拉的特立獨(dú)行,、自主品牌車企在新能源領(lǐng)域的加速追趕、合資車企在新能源賽道的重金投入,，以及包括以理想,、華為、小米,、小鵬等為代表的造車新勢(shì)力換道超車……比亞迪路向何方,，充滿了各種挑戰(zhàn)和未知。

此刻的比亞迪,，正站在年銷量300萬(wàn)輛的起點(diǎn)上,，開啟下一個(gè)10年的戰(zhàn)略增長(zhǎng)。

登頂不易,，守成更難,。對(duì)比亞迪而言，考驗(yàn)才剛剛開始,。

2024年1月3日,，比亞迪正式官宣了2023年戰(zhàn)績(jī)：2023年全年銷量達(dá)302.44萬(wàn)輛，超額完成年初定下的300萬(wàn)輛目標(biāo),，成為全球新能源汽車銷量冠軍,，并創(chuàng)下中國(guó)汽車最高年銷量紀(jì)錄。

302萬(wàn)輛的戰(zhàn)績(jī),，在全球是個(gè)什么概念,？根據(jù)GlobalData的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年比亞迪躋身全球銷量前十大車企（排名第九）,，并連續(xù)第二年成為全球新能源汽車銷量冠軍,。

登頂了！這是很多外媒給比亞迪的贊譽(yù),。也就是在這一年,，比亞迪終于活成了創(chuàng)始人王傳福心中“世界級(jí)車企”的樣子,。沒(méi)有定語(yǔ)，沒(méi)有前綴,，沒(méi)有任何修飾語(yǔ),，300萬(wàn)輛就是300萬(wàn)輛，比亞迪與豐田,、大眾,、現(xiàn)代-起亞、 Stellantis集團(tuán),、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、通用,、本田和福特等全球車企巨頭同處在第一陣營(yíng),。

這一天，距離比亞迪2003年1月22日收購(gòu)西安秦川汽車有限公司（比亞迪汽車前身）整整過(guò)去20年,。20年躋身行業(yè)全球前十,，這個(gè)成績(jī)拿到哪里都是尖子生的表現(xiàn)。

然而,，市場(chǎng)并未給比亞迪留出慶祝的時(shí)間,。比亞迪此時(shí)面臨的市場(chǎng)格局是：2023年中國(guó)汽車銷量已過(guò)3000萬(wàn)輛大關(guān)，而新能源乘用車的市場(chǎng)滲透率已達(dá)35.7%,。在銷量增速（增量）逐步放緩,、新能源汽車滲透率繼續(xù)攀升的大背景下，比亞迪再向上增長(zhǎng),，有兩個(gè)問(wèn)題需要解決：一是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)繼續(xù)攻城略地,，這就意味著，比亞迪要從其他品牌那里搶市場(chǎng),，要面對(duì)吉利,、奇瑞、長(zhǎng)安,、長(zhǎng)城,、合資車企以及造車新勢(shì)力的群攻，競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度和內(nèi)卷程度可想而知,。二是國(guó)際市場(chǎng)的擴(kuò)張,，比亞迪的出海戰(zhàn)略早已提上日程。2023年,，比亞迪全年汽車出口為24.2萬(wàn)輛,，國(guó)際市場(chǎng)銷量目前還不到比亞迪年銷量的1/10，要實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略突圍,，國(guó)際市場(chǎng)必須突破,，但這談何容易。

若以1月新能源汽車零售銷量排名來(lái)論，比亞迪相當(dāng)于“吉利+長(zhǎng)安+上汽通用五菱+特斯拉”4家新能源汽車月度銷量之和,，新能源汽車的霸主地位依然強(qiáng)勢(shì),，但可以預(yù)見(jiàn)的是，特斯拉的特立獨(dú)行,、自主品牌車企在新能源領(lǐng)域的加速追趕,、合資車企在新能源賽道的重金投入，以及包括以理想,、華為,、小米、小鵬等為代表的造車新勢(shì)力換道超車,，這些或多或少都會(huì)讓比亞迪前行的道路上充滿挑戰(zhàn)和未知,。“前有堵截,，后有追兵”,，已然成為比亞迪今年要應(yīng)對(duì)的市場(chǎng)格局。

要知曉向何處去,，首先要搞清楚自己從何處來(lái),。更重要的是，比亞迪要回到自身獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與核心競(jìng)爭(zhēng)力,，關(guān)注那些不變的內(nèi)核,，再疊加天時(shí)、地利與人和,，才會(huì)有一家優(yōu)秀企業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)與良性發(fā)展,。

全球新能源汽車“一哥”到底從哪里來(lái)，又要到哪里去,？讓我們先從比亞迪的前世今生說(shuō)起,。

從電池到汽車，新能源汽車“一哥”的崛起之路

1995年2月,，在深圳一個(gè)名為“冶金大院”的地方,，注冊(cè)資金為450萬(wàn)元、員工為20余人的比亞迪公司成立了,。那個(gè)時(shí)候的 BYD,，根本就不是“Build Your Dreams”的縮寫，王傳福在后來(lái)接受媒體采訪時(shí)說(shuō)：“當(dāng)時(shí)深圳的企業(yè)很多,，在工商注冊(cè)時(shí),，起兩個(gè)字的名字不容易通過(guò)，可能要取五個(gè)名字,，最后一查全有了,�,！弊罱K，王傳福決定,，只取三個(gè)字,，因?yàn)樵谕鮽鞲？磥?lái)“比亞迪”這種名字比較怪,，“比較怪的話就很容易通過(guò)”,。原來(lái)，BYD就是創(chuàng)始人在公司起名時(shí)一個(gè)美麗的意外,。

1.電池之道：理科直男的“刀刃向內(nèi)”

創(chuàng)業(yè)之初的比亞迪,，還是以生產(chǎn)二次充電電池起步。兩年后,，比亞迪正式進(jìn)入鋰離子電池行業(yè),，并于2000年成為摩托羅拉在華首個(gè)鋰離子電池供應(yīng)商。此后,，比亞迪簽下當(dāng)時(shí)的全球手機(jī)之王諾基亞，隨著移動(dòng)手機(jī)產(chǎn)業(yè)的崛起,，比亞迪成為全球眾多手機(jī)巨頭的幕后英雄,。然而，手機(jī)電池賽道顯然不能容納王傳福的雄心,。更確切地說(shuō),，“手機(jī)電池”太小了，王傳福的電池王國(guó),，需要“更大面積,、更大空間、更大地盤”,，這是一種理科直男“刀刃向內(nèi)”的戰(zhàn)略擴(kuò)張,，也為20年后比亞迪在全球新能源汽車賽道的崛起埋下了伏筆。

由電池起,，由電池興,。以電池為核心的新能源市場(chǎng)，一直是比亞迪的核心領(lǐng)地,。如果說(shuō)手機(jī)時(shí)代的電池供應(yīng)商,，給了比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈配套的底氣，那么進(jìn)入新能源汽車時(shí)代,，當(dāng)電池代替燃油發(fā)動(dòng)機(jī)成為新能源汽車的心臟時(shí),，比亞迪順勢(shì)而為，才有了今天摘得全球新能源汽車桂冠的成果,。

提到新能源汽車的動(dòng)力電池,，就不得不提到比亞迪獨(dú)步武林的刀片電池了,。如今，誰(shuí)才是新能源汽車動(dòng)力電池的“倚天屠龍”,？除了特斯拉仍在為量產(chǎn)發(fā)愁的4680電池外,，從市場(chǎng)占有率來(lái)看，將寧德時(shí)代的麒麟電池與比亞迪的刀片電池并稱為“電池雙雄”并不為過(guò),。比亞迪刀片電池的全稱是刀片式磷酸鐵鋰電池,。體積利用率高、能量密度高,、安全性高,、長(zhǎng)續(xù)航（長(zhǎng)壽命）、減少對(duì)稀有金屬（比如三元鋰中的鈷金屬）的依賴等,，刀片電池的這些優(yōu)勢(shì)可以幫助新能源汽車廠商提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力,。

當(dāng)年在刀片電池發(fā)布會(huì)上，王傳福曾豪言：“搭載刀片電池的新能源汽車將把‘自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典中徹底抹掉,�,！敝袊�(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2024年1月,，比亞迪動(dòng)力電池裝車量6GWh,，市場(chǎng)占有率為18.58%，僅次于寧德時(shí)代,。從手機(jī)電池到動(dòng)力電池,，比亞迪完成了產(chǎn)業(yè)賽道的跨越。

如果說(shuō)電池是順勢(shì)而為,，那么從電池到電機(jī),、電控，從配角到主角,，比亞迪就是完成了從供應(yīng)商到汽車廠商的轉(zhuǎn)型,，這是商學(xué)院 MBA課程中有關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化戰(zhàn)略的最佳實(shí)踐。

還有一個(gè)比較有意思的細(xì)節(jié)：2022年6月,，時(shí)任比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁,、汽車工程研究院院長(zhǎng)廉玉波在 CGTN對(duì)話節(jié)目中透露，比亞迪將會(huì)為特斯拉提供電池產(chǎn)品,，并正式成為特斯拉在華第三家,、全球第四家動(dòng)力電池供應(yīng)商。好玩吧,，老大和老二既競(jìng)爭(zhēng)又合作的故事,，不僅發(fā)生在智能手機(jī)領(lǐng)域的蘋果和三星，如今又有了特斯拉與比亞迪的相愛(ài)相殺,，它們的故事還將繼續(xù),。

2.手機(jī)代工：華為手機(jī)比亞迪造

比亞迪只是電池廠商,？開玩笑！2019年,，比亞迪旗下的比亞迪電子首次躋身全球 EMS（Electronic Manufacturing Services,，電子制造服務(wù)）服務(wù)廠商榜單前十，與富士康,、和碩,、緯創(chuàng)、捷普,、偉創(chuàng)力,、天弘等企業(yè)同處于全球 EMS領(lǐng)域第一陣營(yíng)。比亞迪電子的客戶包括小米,、華為,、蘋果、三星,、榮耀等品牌,，還拿下過(guò)蘋果 iPad的組裝訂單。以華為為例,，王傳福曾在接受參訪時(shí)說(shuō),，“華為手機(jī)”其實(shí)是比亞迪（參與）造，還包括筆記本電腦等在內(nèi)的諸多電子產(chǎn)品,。作為EMS代工廠的比亞迪，要和富士康拼人效,、拼敏捷,、拼良品率等。這些指標(biāo)背后,，意味著比亞迪的經(jīng)營(yíng)管理水平要向富士康看齊：既要低成本,，也要高質(zhì)量；既要短時(shí)間,，也要穩(wěn)定性,。不客氣地講，排在行業(yè)頭部的全球前十大 EMS代工廠幾乎就是制造領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)管理天花板,，比亞迪在這個(gè)領(lǐng)域能卷出來(lái),，足以見(jiàn)其在制造端、生產(chǎn)端與供應(yīng)鏈經(jīng)營(yíng)體系的基本功,。

在比亞迪電子的官網(wǎng)中,，是這樣介紹自己的：“作為全球領(lǐng)先的平臺(tái)型高端制造企業(yè)，比亞迪電子為客戶提供產(chǎn)品研發(fā),、創(chuàng)新材料,、精密模具,、零組件、EMS和 ODM,、供應(yīng)鏈管理,、物流及售后等一站式服務(wù)。業(yè)務(wù)涵蓋智能手機(jī),、電腦,、新型智能產(chǎn)品、汽車智能系統(tǒng),、醫(yī)療健康等領(lǐng)域,，也是全球唯一一家能夠大規(guī)模提供金屬、玻璃,、陶瓷,、塑膠、藍(lán)寶石等全系列結(jié)構(gòu)件及整機(jī)設(shè)計(jì)制造解決方案的公司,�,！闭�是有了大��(guī)模代工、供應(yīng)鏈管理,、產(chǎn)業(yè)鏈集成,、上下游一體化等實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，才最終助力比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域登頂,。所以,，比亞迪突圍的背后，可不僅僅是電池,，還有多年深耕產(chǎn)業(yè)鏈的制造優(yōu)勢(shì)與經(jīng)營(yíng)水平,，這才是比亞迪的內(nèi)核所在。

而多年手機(jī)代工所積累的優(yōu)勢(shì),，對(duì)比亞迪在新能源領(lǐng)域的突圍至關(guān)重要,。以新能源汽車為例，不要問(wèn)比亞迪造什么（零部件）,，而要問(wèn)比亞迪不造什么,。據(jù)說(shuō)，除了輪胎和玻璃,，剩下的都是比亞迪自己造,。比如，弗迪電池,、弗迪動(dòng)力,、弗迪科技、弗迪精工,、弗迪視覺(jué),、比亞迪半導(dǎo)體等,，遍布新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游，形成了完整的閉環(huán),，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)顯著,。

當(dāng)然，這并不是說(shuō)一家企業(yè)什么都自己造才是好事,。正相反,，無(wú)論是汽車行業(yè)的豐田、消費(fèi)電子領(lǐng)域的蘋果,，還是 ICT（Information and Communications Technology,，信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的華為，它們都強(qiáng)調(diào)專業(yè)化分工體系,，讓自己成為平臺(tái)廠商,，作為標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)和游戲規(guī)則的制訂者,，進(jìn)而整合產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì),，而不是什么都做。

既然如此,，為什么比亞迪要選擇上下游通吃的垂直產(chǎn)業(yè)鏈模式,？

其實(shí)，有兩個(gè)因素特別關(guān)鍵：一是比亞迪先天的電池優(yōu)勢(shì),，又有多年的燃油車制造經(jīng)驗(yàn),，而電池又占了新能源汽車成本和制造的大頭，在比亞迪邁向新能源汽車領(lǐng)域的初期,，很難找到在成本,、性能、質(zhì)量,、交期等領(lǐng)域,，完全適配比亞迪要求的供應(yīng)商體系,。二是時(shí)間上不允許,，相比燃油車，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)的配套體系并不完善,，原有的燃油車配套體系,，并不能馬上切換到新能源汽車領(lǐng)域，很多配套確實(shí)需要比亞迪自己做,。

這一點(diǎn)對(duì)于特斯拉也一樣適用,，特斯拉最初的電池、電機(jī),、電控以及車機(jī)系統(tǒng)等關(guān)鍵部分都是自己研發(fā),，然后才會(huì)形成標(biāo)準(zhǔn),，進(jìn)而才會(huì)有專業(yè)的供應(yīng)商配套跟上。假以時(shí)日,，只要保持住增長(zhǎng)勢(shì)頭,，圍繞特斯拉與比亞迪的供應(yīng)商體系，也會(huì)和現(xiàn)在的豐田,、現(xiàn)代,、通用、福特等廠商一樣完善,，這不僅是汽車行業(yè)的鐵律,，也是包括家電、手機(jī),、消費(fèi)電子等在內(nèi)的所有制造領(lǐng)域都遵循的規(guī)律,。歸根到底，若不是先前所積累的包括手機(jī)代工等在內(nèi)的 EMS行業(yè)經(jīng)驗(yàn),，比亞迪也很難在短時(shí)間形成規(guī)模與成本優(yōu)勢(shì),，繼而領(lǐng)跑全行業(yè)，這是比亞迪與其他新能源汽車廠商的獨(dú)特差異所在,。

3.汽車制造：“股神”巴菲特的選擇

2003年,，比亞迪通過(guò)收購(gòu)遠(yuǎn)在陜西西安的秦川汽車，正式殺入汽車行業(yè),，拿著這張汽車生產(chǎn)資質(zhì),，開始了汽車領(lǐng)域的探索與創(chuàng)業(yè)。兩年后,，比亞迪首款汽車 F3上市,。沒(méi)想到，就是這款當(dāng)年曾被汽車圈同行瞧不上的 F3,，甚至被很多人挖苦說(shuō)“比亞迪汽車審美有問(wèn)題”的 F3,，開啟了比亞迪汽車的高光時(shí)刻，成為中國(guó)品牌首次跨入“萬(wàn)輛俱樂(lè)部”的單一車型,。截至2021年9月,，歷經(jīng)16個(gè)春秋，比亞迪 F3累計(jì)銷量近300萬(wàn)輛,，恰好相當(dāng)于2023年比亞迪汽車銷量總和,。有爭(zhēng)議的 F3，以及后來(lái)上市的全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動(dòng)車 F3DM,，成為比亞迪進(jìn)入汽車領(lǐng)域的里程碑,。

提到比亞迪造車，還不得不提另外一個(gè)人的名字：“股神”巴菲特。2008年9月27日,，巴菲特的投資旗艦伯克希爾-哈撒韋公司旗下附屬公司中美能源控股公司,，宣布以每股8港元的價(jià)格認(rèn)購(gòu)比亞迪2.25億股股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份,。被“股神”看中,，這是比亞迪的另一個(gè)高光時(shí)刻。兩年后,，巴菲特還帶來(lái)了自己的搭檔美國(guó)投資家查理·芒格以及好友微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨,，開啟了4天的比亞迪參訪，巴菲特的人脈與站臺(tái),，還吸引來(lái)戴姆勒-奔馳的合作,，也就是后來(lái)生產(chǎn)“騰勢(shì)”品牌的那家合資公司。理由很簡(jiǎn)單：連苛刻的巴菲特都能看得上,，咱們還挑什么挑,？

然而，從燃油車到新能源汽車,，比亞迪并非一蹴而就,。更確切地說(shuō)，燃油車時(shí)代的比亞迪,，更像一個(gè)突然闖入汽車賽道的外來(lái)者,，一段時(shí)間以來(lái)，模仿,、被動(dòng)跟隨,、過(guò)于依賴某單一車型的銷量等國(guó)產(chǎn)廠商的通病，也在比亞迪身上有所體現(xiàn),。以比亞迪燃油車時(shí)代的明星銷量擔(dān)當(dāng) F3為例,，多年來(lái)，業(yè)界吐槽最多的莫過(guò)于“F3與豐田花冠的像素級(jí)神似”,。事實(shí)上,，對(duì)于一家毫無(wú)汽車生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，幾乎算是從零開始造車的汽車廠商而言,，“活下去”比任何戰(zhàn)略目標(biāo)都重要,，特別是在燃油車時(shí)代，自主品牌相比合資品牌存在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)代差的客觀現(xiàn)實(shí)下,。

為什么要向新能源汽車轉(zhuǎn)型,？除了前文提到的比亞迪電池的先天優(yōu)勢(shì)之外,，還有至關(guān)重要的一點(diǎn)是：不轉(zhuǎn)型,，沒(méi)活路—與其在燃油車賽道苦苦掙扎，不如在新能源汽車領(lǐng)域殺出一條生路。當(dāng)然,，這也和王傳福對(duì)新能源的“偏執(zhí)”有關(guān)：早在2004年的北京車展上,，比亞迪就曾帶著三款新能源汽車參展。那時(shí)候,，除比亞迪之外,，其他廠商的展臺(tái)全都是燃油車，因此對(duì)于比亞迪的新能源汽車,，除了嘲笑還是嘲笑,。用王傳福的話講，同行普遍“看不懂,、看不上,、看不起”。

從比亞迪 F3DM到 E6車型的嘗試,，從插電混動(dòng)技術(shù)的突破到基于比亞迪 e2.0平臺(tái)打造的純電動(dòng)車型漢上市,，再到2022年3月，比亞迪成為全球車企中第一個(gè)宣布全面停止燃油車生產(chǎn)的車企,，應(yīng)該說(shuō),，比亞迪的新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型是堅(jiān)定的，有著“咬定青山不放松”的韌勁和勇氣,。特別是在2019年,，在比亞迪汽車銷量同比下降11.39%（全年銷量?jī)H實(shí)現(xiàn)46.14萬(wàn)輛）、營(yíng)收同比下降 1.8%（全年?duì)I收 1277.4億元）,、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下降 45.31%,、凈利潤(rùn)同比下降 42.03%的情況下，王傳福仍然堅(jiān)守新能源汽車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型方向,；在很多同行陸續(xù)放棄插電混動(dòng)技術(shù)研發(fā),，比亞迪內(nèi)部也有“不如放棄插混路線”的聲音時(shí)，王傳福力排眾議,，堅(jiān)守插電混動(dòng)技術(shù)研發(fā)路線,，保持高投入。正是這樣的堅(jiān)持,，才有了比亞迪后來(lái)的銷量沖頂,。從這個(gè)角度而言，當(dāng)年巴菲特不僅看中了比亞迪在新能源領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)潛力,，還有王傳福作為創(chuàng)始人的戰(zhàn)略決斷,。這或許應(yīng)驗(yàn)了英特爾前總裁格魯夫的那句話：只有“偏執(zhí)狂”才能生存。而“偏執(zhí)”的背后,，首先是堅(jiān)信目標(biāo),，任憑風(fēng)吹雨打,，絕不知難而退；其次才是過(guò)程中的堅(jiān)持,，遇到各種困難和挑戰(zhàn),，都必須想方設(shè)法解決問(wèn)題，而不是去抱怨宏觀環(huán)境與競(jìng)爭(zhēng)情況,。就這一點(diǎn)而言,，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的成功，并非偶然,。

電池生意做大了,，代工業(yè)務(wù)做強(qiáng)了，造車領(lǐng)域登頂了,，比亞迪的前路將一片坦途,？當(dāng)然不是。對(duì)比亞迪而言,，300萬(wàn)輛只是登頂?shù)钠瘘c(diǎn),，而“前有堵截，后有追兵”的競(jìng)爭(zhēng)格局,，將會(huì)在2024年變得更加撲朔迷離,。300萬(wàn)輛能持續(xù)嗎？400萬(wàn)輛靠譜嗎,？比亞迪現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與核心競(jìng)爭(zhēng)力,，能支撐其下一輪戰(zhàn)略擴(kuò)張嗎？同在深圳,，既是合作伙伴又是潛在對(duì)手的華為,，還有已經(jīng)下場(chǎng)造車的小米，以及蓄勢(shì)待發(fā)的造車新勢(shì)力,，還有眾多準(zhǔn)備在2024年放手一搏的傳統(tǒng)車企,，它們都將會(huì)與比亞迪狹路相逢。這不僅是因?yàn)楸葋喌蠘浯笳酗L(fēng),，更重要的是,，比亞迪的產(chǎn)品戰(zhàn)線長(zhǎng)，幾乎涵蓋了各種車型與各個(gè)價(jià)格區(qū)間,，對(duì)手要搶份額,，第一個(gè)遭遇的一定是比亞迪。面對(duì)“群狼”的進(jìn)攻,，比亞迪真的準(zhǔn)備好了嗎,？

從登頂?shù)叫l(wèi)冕，比亞迪的三個(gè)冷思考

2024年1月初,，當(dāng)比亞迪與特斯拉各自發(fā)布2023年全年銷量數(shù)據(jù)時(shí),，它們都用了“全球銷量第一”這個(gè)詞,。只不過(guò)比亞迪用的定語(yǔ)是“新能源”，特斯拉用的定語(yǔ)是“純電動(dòng)”,。看來(lái),，“一哥”這件事,，還真不是完全看數(shù)據(jù)那么簡(jiǎn)單。

有人曾笑言：只要定語(yǔ)足夠多,，哪家車企都是第一,。比如，某車企說(shuō)自己是“50萬(wàn)元以上純電動(dòng)豪華車銷量冠軍”,，某車企說(shuō)自己是“30萬(wàn)元以上新能源 SUV銷量冠軍”,，某車企說(shuō)自己是“20萬(wàn)元以下合資品牌新能源銷量冠軍”，等等,�,？此仆嫘Φ谋澈螅�其��(shí)也反映出新能源汽車市場(chǎng)的一個(gè)真相：細(xì)分市場(chǎng)足夠多,，沒(méi)有哪一家車企能做到贏家通吃,，而各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的主力選手，也會(huì)想方設(shè)法讓自己成為主流,。

在這種情況下,，“新科狀元”比亞迪如何保持領(lǐng)先？如何站在300萬(wàn)輛銷量的起點(diǎn)上,，鞏固市場(chǎng)份額,，實(shí)現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)？比亞迪需要完成三個(gè)冷思考,。

1.銷量能否持續(xù)：增量市場(chǎng)在哪里

之前我們提到過(guò),，2023年中國(guó)汽車銷量已過(guò)3000萬(wàn)輛大關(guān)，新能源乘用車的市場(chǎng)滲透率已達(dá)35.7%,。進(jìn)入2024年,，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1月,，中國(guó)乘用車零售銷量為 203.5萬(wàn)輛,，同比增長(zhǎng) 57.4%，環(huán)比下降13.9%,，相當(dāng)于2023年10月銷量水平,，但遠(yuǎn)低于2023年11月、12月銷量數(shù)據(jù),。一方面,，這可以解釋為“去年年底沖銷量,，透支了今年年初的增長(zhǎng)”。另一方面,，各家車企也不得不面對(duì)這樣一個(gè)問(wèn)題：當(dāng)新能源乘用車市場(chǎng)滲透率超過(guò)1/3,，銷量增速放緩，不僅是汽車廠商,，甚至包括工信部在內(nèi)的主管部門,，都在提“油電并行”“油電同價(jià)”的時(shí)候，新能源汽車的增量市場(chǎng)到底從哪里來(lái),？這對(duì)于領(lǐng)軍者比亞迪而言,，并不算好兆頭。

先來(lái)看看2024年1月數(shù)據(jù),。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)汽車市場(chǎng)研究分會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2024年1月，比亞迪零售銷量為206904輛（注：比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示,，1月乘用車銷量為201019輛,，存在一定的統(tǒng)計(jì)口徑偏差，但對(duì)問(wèn)題描述影響不大,，此處參考中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)所發(fā)布的數(shù)據(jù)）,，遠(yuǎn)低于2023年第四季度各月銷量水平（其中，2023年12月為341043輛,，11月為301378輛,，10月為301833輛，數(shù)據(jù)來(lái)自比亞迪官方）,，相當(dāng)于2023年3月的銷量水平（當(dāng)月銷量為207080輛,，數(shù)據(jù)來(lái)自比亞迪官方）。截至發(fā)稿,，2月銷量數(shù)據(jù)還未出爐,，但考慮到春節(jié)假期的影響，參考往年2月銷量情況,，數(shù)據(jù)很難盡如人意,。這樣的開局，讓比亞迪感受到了登頂后的寒意,。

增量市場(chǎng)在哪里,？歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，總共有三條路：要么搶別人的地盤,，特別是存量油車的置換市場(chǎng),；要么保持技術(shù)領(lǐng)先，讓對(duì)手望塵莫及,，贏得用戶口碑,；要么出海,，到國(guó)際上拓展新市場(chǎng)。

出海的事,，我們?cè)谙挛闹杏懻�,，關(guān)于搶地盤與持續(xù)領(lǐng)先，比亞迪同樣面臨不小的挑戰(zhàn),。先說(shuō)搶地盤,，從對(duì)手那里搶肉吃，從來(lái)都不是一件容易的事,。成為老大之后,，比亞迪首先面臨的是各家廠商的“圍攻”,，原本是防止其他對(duì)手搶地盤的問(wèn)題,，現(xiàn)在要搶別人的地盤，尤其是一些對(duì)手決定生死的護(hù)城河市場(chǎng),，對(duì)手不拼命才怪,。怎么辦？先下手為強(qiáng),，后下手遭殃,。身為“一哥”無(wú)處閃躲，既然對(duì)手必然會(huì)發(fā)起進(jìn)攻,，為何不先給自己殺出一條血路,？

于是，我們看到了下面的這一幕：春節(jié)剛過(guò),，2024年2月19日,，比亞迪宣布推出秦 PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版，將兩款車型的起售價(jià)定為7.98萬(wàn)元,，用“插混雙雄”來(lái)引爆2024年春節(jié)后的首場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn),，用比亞迪的話講叫“電比油低”，將戰(zhàn)火蔓延到10萬(wàn)元級(jí)汽車市場(chǎng),。

要知道,，這個(gè)價(jià)格區(qū)間的市場(chǎng)屬于卷得不能再卷的紅海市場(chǎng)，既有包括卡羅拉,、雷凌,、朗逸、軒逸,、雪佛蘭,、伊蘭特等在內(nèi)的合資品牌燃油車主力車型，也包括吉利,、長(zhǎng)安,、廣汽,、長(zhǎng)城、奇瑞等在內(nèi)的自主品牌新能源車型,，比亞迪拿自家的“插混雙雄”來(lái)掀桌子,，著實(shí)讓對(duì)手始料未及。緊接著,，現(xiàn)代伊蘭特,、通用雪佛蘭、上汽通用五菱,、長(zhǎng)安汽車,、哪吒汽車、吉利帝豪等車企紛紛跟進(jìn),，在10萬(wàn)元汽車市場(chǎng)開始拼刺刀,。一方要活下去，另一方要搶地盤,，這樣的遭遇戰(zhàn),，讓2024年的新能源汽車之戰(zhàn)充滿懸念。

搶地盤的效果如何,？現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)尚早,。但可以預(yù)見(jiàn)的是，價(jià)格戰(zhàn)將會(huì)加速淘汰賽進(jìn)程,，尤其是產(chǎn)品無(wú)特色,、沒(méi)有性價(jià)比、沒(méi)有技術(shù)優(yōu)勢(shì),、缺乏護(hù)城河的車企,，極有可能在上半年“下車”。特別是比亞迪“王朝+海洋”所面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)車型,，要知道,，這兩個(gè)系列的銷量占比亞迪全年銷量的九成多，拿自己的王牌去打價(jià)格戰(zhàn),，一開始就沒(méi)準(zhǔn)備給對(duì)手留活路,。

更重要的是，比亞迪發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的底氣,，除了自身作為“一哥”的實(shí)力外,，還有領(lǐng)先的毛利率做支撐。東吳證券發(fā)布的研報(bào)數(shù)據(jù)顯示,，2023年比亞迪綜合毛利率提升到19.59%（相比較而言,，特斯拉2023年綜合毛利率下降到18.2%），在國(guó)內(nèi)車企中僅次于理想汽車（2023年第三季度毛利率為22%），“地主家有余糧”,，這才是比亞迪率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的底氣所在,。

同時(shí)，另一個(gè)背景是,，占新能源汽車制造成本大頭的動(dòng)力電池價(jià)格,，正在持續(xù)走低。以磷酸鐵鋰-動(dòng)力型電池材料為例,，2023年1—12月,，磷酸鐵鋰-動(dòng)力型（正極材料）價(jià)格降幅為 69.5%，方形動(dòng)力電芯(磷酸鐵鋰)價(jià)格從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2023年12月的 0.43元 /Wh,，降幅為47%,。一方面是毛利率上升，另一方面是主要原材料采購(gòu)價(jià)格下降,，再加上產(chǎn)品的規(guī)模效應(yīng)（賣得越多,，生產(chǎn)成本越低），都讓降價(jià)這件事變得水到渠成,。這樣從另外一方面解釋了為什么比亞迪節(jié)后率先發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)：制造成本低了,，與其等著別人降價(jià),，不如自己先降價(jià)爭(zhēng)取主動(dòng),。

除了搶地盤，另一個(gè)增量市場(chǎng)之路是技術(shù)領(lǐng)先,，其實(shí)就是華為終端 BG CEO,、智能汽車解決方案 BU董事長(zhǎng)余承東經(jīng)常提到的“遙遙領(lǐng)先”。當(dāng)然,，“遙遙領(lǐng)先”不是吹牛吹出來(lái)的,，過(guò)硬的基本功是前提，有絕招則是關(guān)鍵,。對(duì)比亞迪而言,，800V高壓平臺(tái)、升壓充電技術(shù),、雙槍超充技術(shù),、復(fù)合直冷技術(shù)、智能脈沖自加熱技術(shù),、刀片電池,、易四方、云輦等,，這些都曾是比亞迪技術(shù)工具箱里的秘密武器,。然而，對(duì)新能源汽車廠商而言,，上半場(chǎng)是電動(dòng)化,，下半場(chǎng)是智能化,，比亞迪在上半場(chǎng)的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，而下半場(chǎng)的智能化這一仗,，比亞迪面對(duì)的可不僅僅是傳統(tǒng)車企了,，而是以特斯拉、華為,、小米,、理想、小鵬,、蔚來(lái)等為代表的造車新勢(shì)力,。

智能化拼什么？拼車機(jī)系統(tǒng),，拼智能座艙,，拼自動(dòng)駕駛。事實(shí)上,，比亞迪在智能化領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備很多,，在2024比亞迪夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)中，比亞迪展示了行業(yè)首個(gè)智電融合的智能化架構(gòu)（璇璣架構(gòu)）,、首創(chuàng)雙循環(huán)多模態(tài) AI（璇璣 AI大模型）,、Dilink100智能座艙平臺(tái)、DiPilot智能駕駛平臺(tái),、“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)等,。尤其是比亞迪發(fā)布的首個(gè)智電融合智能化架構(gòu)“璇璣”，由“一腦（中央大腦）,、兩端（車端 AI和云端 AI）,、三網(wǎng)（車聯(lián)網(wǎng)、5G網(wǎng),、衛(wèi)星網(wǎng)）,、四鏈（傳感鏈、控制鏈,、數(shù)據(jù)鏈,、機(jī)械鏈）”組成，實(shí)現(xiàn)了智能駕駛,、智能座艙與智能底盤的完美整合,。然而，就在比亞迪夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)的次日,，比亞迪股價(jià)報(bào)收于186.8元/股,，跌幅4.35%，從市場(chǎng)反應(yīng)看，比亞迪的“整車智能”理念還需要接受市場(chǎng)的考驗(yàn),，尤其是要面對(duì)特斯拉,、華為、小米等科技造車派,。能不能讓更多的用戶為比亞迪的智能化買單,，這和實(shí)現(xiàn)續(xù)航多少公里是截然不同的兩個(gè)問(wèn)題。智能化這一局,，比亞迪需要爆款,，需要市場(chǎng)信心，需要打一場(chǎng)用戶認(rèn)知戰(zhàn),。

2.國(guó)際化如何搞：“華為式困境”怎么破

要增長(zhǎng),，還不能僅僅是搶存量地盤，也不能完全押寶在技術(shù)優(yōu)勢(shì)上（既需要長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)投入,，也會(huì)遭遇黑天鵝等意外）,，還需要出海拉新，不斷擴(kuò)大新市場(chǎng),，這就涉及比亞迪的國(guó)際化戰(zhàn)略問(wèn)題,。

2023年，比亞迪國(guó)際化進(jìn)展如何,？根據(jù)比亞迪官方發(fā)布的數(shù)據(jù),，2023年比亞迪汽車出口為242765輛，同比增長(zhǎng) 334.2%,，約占比亞迪全年總銷量的8%,，同期中國(guó)汽車出口量為491萬(wàn)輛（包含燃油車與新能源汽車,、乘用車與商用車等）,，新能源汽車出口120.3萬(wàn)輛。就中國(guó)新能源汽車出口總量而言,，比亞迪增速很快,、占比不低、潛力很大,；再看結(jié)構(gòu),，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的汽車出口數(shù)據(jù)顯示，比亞迪元 Plus出口銷量為100020輛,，成為首個(gè)破10萬(wàn)輛銷量的車型,；比亞迪海豚出口銷量為74884輛，連續(xù)4個(gè)月出口銷量破萬(wàn),；比亞迪宋 Plus出口銷量為28182輛,，主要目的地為巴西等地；比亞迪海豹出口銷量為23636輛，以上4款車型進(jìn)入2023年中國(guó)新能源汽車出口銷量前十榜單（出口冠,、亞軍被特斯拉奪得,，分別是 Model Y的190451 輛、Model 3的153627輛）,，十有其四,，且產(chǎn)品布局更加合理，比亞迪初步構(gòu)建了自己的出海產(chǎn)品矩陣,。

然而,，國(guó)際化這件事，從來(lái)就不好搞,。尤其是頂著全球新能源汽車“一哥”光環(huán)的比亞迪,，無(wú)論到哪兒，都無(wú)法韜光養(yǎng)晦,。政府層面的關(guān)稅壁壘,，對(duì)手層面的嚴(yán)防死守，會(huì)讓“一哥”隨時(shí)感受到作為老大的代價(jià),。一方面,，比亞迪需要沉下心來(lái)，耐得住寂寞,，開啟包括海外建廠,、尋找合作伙伴、布局海外生態(tài)等下沉動(dòng)作,。另一方面,，比亞迪要避免遭遇“華為式困境”，即被歐美主流市場(chǎng)以各種政治及安全理由拒之門外,。這方面,，華為付出了慘痛教訓(xùn)，比亞迪需要引以為戒,。

對(duì)比來(lái)看,，被譽(yù)為“中國(guó)汽車出口扛把子”的奇瑞汽車，其在出海層面的實(shí)踐或許可以給比亞迪更多啟發(fā),。根據(jù)奇瑞集團(tuán)公布的數(shù)據(jù),，2023年奇瑞集團(tuán)汽車出口937148輛（主要為燃油車），同比增長(zhǎng)101.1%,，占其全年銷量的49.8%,，連續(xù)21年位居中國(guó)品牌乘用車出口銷量冠軍。早在2001年,，奇瑞就在伊朗投資建廠,，通過(guò)零部件出口+當(dāng)?shù)毓�廠組裝的方式開拓業(yè)務(wù),。后來(lái)，海外有了全工藝工廠,，有了完整的焊裝,、涂裝及總裝車間，奇瑞完成了從整車,、 CKD散件,、發(fā)動(dòng)機(jī)到整車制造技術(shù)和裝備的進(jìn)化，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴一起本地化研發(fā)和運(yùn)營(yíng),，重塑了海外產(chǎn)業(yè)鏈,，提升了自身的品牌競(jìng)爭(zhēng)力與抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

對(duì)比來(lái)看,，比亞迪并不缺乏國(guó)際化經(jīng)驗(yàn),。早在1998年，比亞迪就在荷蘭鹿特丹設(shè)立了首家海外分公司,，專注于手機(jī)電池及零部件業(yè)務(wù),，再加上多年來(lái)與包括諾基亞、摩托羅拉,、奔馳,、華為、蘋果,、特斯拉等在內(nèi)的跨國(guó)巨頭所進(jìn)行的戰(zhàn)略協(xié)同,，比亞迪出海之戰(zhàn)并非從零開始。2021年,，比亞迪正式宣布了“乘用車出�,！庇�(jì)劃，加速了在海外市場(chǎng)的布局,。截至目前,，比亞迪汽車已銷往全球六大洲的70多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，包括歐洲市場(chǎng)的挪威,、德國(guó),、英國(guó)、法國(guó),、意大利、西班牙等地,。2024年1月30日,，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預(yù)購(gòu)協(xié)議，其在歐洲地區(qū)的本土化戰(zhàn)略取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展,。

然而,，出海之戰(zhàn)的關(guān)鍵,，不僅僅是產(chǎn)品質(zhì)量與口碑問(wèn)題，還包括海外供應(yīng)鏈管理,、管理團(tuán)隊(duì)本地化,、合規(guī)管控、國(guó)際法監(jiān)管,、標(biāo)準(zhǔn)體系認(rèn)證等一系列問(wèn)題與挑戰(zhàn),。同時(shí)，在市場(chǎng)挑戰(zhàn)之外,，比亞迪還要應(yīng)對(duì)“華為式困境”,，正所謂“槍打出頭鳥”，過(guò)去5年中,，華為在海外市場(chǎng)遇到的種種挑戰(zhàn),，大多和產(chǎn)品與技術(shù)無(wú)關(guān)，反而是被各種政治議題裹挾,，某些國(guó)家動(dòng)輒以制裁,、限售、關(guān)鍵零部件限購(gòu)以及脫鉤斷鏈等方式,，來(lái)打壓華為的國(guó)際化發(fā)展,。同樣，作為中國(guó)出海標(biāo)志性企業(yè),，同為全球行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè),，一旦將出海作為關(guān)鍵戰(zhàn)略，比亞迪一定會(huì)遇到華為當(dāng)年在海外市場(chǎng)所經(jīng)歷的各種“特殊待遇”,，怎么辦,？肯定不能知難而退。避險(xiǎn),、合作,、突圍，盡快完成本地化,，充分融入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng),，用國(guó)際法保護(hù)自己，與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈高效聯(lián)動(dòng),，這才是比亞迪國(guó)際化的正確打開方式,。

當(dāng)然，海外市場(chǎng)并非鐵板一塊,。無(wú)論是華為,、聯(lián)想、TCL,、三一,，還是阿里巴巴,、騰訊、字節(jié)跳動(dòng)等企業(yè),，它們的國(guó)際化之路,，都選擇從東南亞、中東歐,、拉美,、非洲等區(qū)域市場(chǎng)開始。不一定非要一上來(lái)就在主流市場(chǎng)“拼刺刀”,，先經(jīng)營(yíng)好邊緣市場(chǎng),，從邊緣向中心轉(zhuǎn)移，或者依托合作伙伴的力量,，減少在主流市場(chǎng)的開發(fā)阻力,，這兩件事做到了，國(guó)際化才能水到渠成,。同時(shí),，比亞迪也要意識(shí)到，真到了海外市場(chǎng),，就要和特斯拉,、豐田、大眾,、現(xiàn)代,、福特、通用,、本田等跨國(guó)汽車巨頭短兵相接了,，如何發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，避開對(duì)手的鋒芒,？如何與中國(guó)其他汽車品牌抱團(tuán)取暖,、攜手出海？可不可以廣交朋友做大市場(chǎng),？對(duì)比亞迪而言,，今年的國(guó)際化將非常有看點(diǎn)。

3.對(duì)手強(qiáng)攻怎么辦：護(hù)城河到底有多深

如果說(shuō)2023年的全球新能源市場(chǎng),，關(guān)鍵詞依然是搶地盤,、爭(zhēng)份額，那么2024年的關(guān)鍵詞,，將會(huì)是淘汰賽與生存之戰(zhàn),。在“活下來(lái)”這件事上，很多車企必將“置之死地而后生”,，尤其是過(guò)去幾年被特斯拉,、比亞迪以及造車新勢(shì)力步步緊逼的傳統(tǒng)車企。事實(shí)上,，無(wú)論是華為,、小米等造車新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)車企的反攻,，它們都將與比亞迪打遭遇戰(zhàn),，這是行業(yè)老大的宿命。對(duì)手強(qiáng)攻,，你防守,，這個(gè)時(shí)候比拼最多的是城墻有多高、護(hù)城河有多深,。

護(hù)城河是什么,？是技術(shù)研發(fā)，是產(chǎn)品創(chuàng)新,，是經(jīng)營(yíng)管理,，是產(chǎn)業(yè)鏈深度，是客戶需求的深入洞察,，等等,。但最終護(hù)城河優(yōu)勢(shì)都會(huì)體現(xiàn)在產(chǎn)品和銷量上，用戶買不買單才是硬道理,。在這方面,，有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)需要比亞迪重視：

一是單車?yán)麧?rùn)。根據(jù)比亞迪2023年第三季度財(cái)報(bào),，每賣一輛比亞迪,，單車平均利潤(rùn)為人民幣11600元，而特斯拉2023年的單車平均利潤(rùn)為8300美元,，折合人民幣59600元左右,，相當(dāng)于5輛比亞迪的單車?yán)麧?rùn)之和。利潤(rùn)背后,，反映的就是護(hù)城河的深度,。能賺更多的錢，總要給用戶一個(gè)高溢價(jià)的理由,，當(dāng)這個(gè)理由很充分,，且用戶都認(rèn)為“很值”的時(shí)候，護(hù)城河就可以幫助企業(yè)贏得更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),。如何做到高利潤(rùn),？要么產(chǎn)品（技術(shù)）領(lǐng)先，要么成本（管理）領(lǐng)先,，要么商業(yè)模式（生態(tài)）領(lǐng)先,，總要有一樣絕活,，才能讓護(hù)城河面寬水深。反過(guò)來(lái),，從長(zhǎng)期看,，模仿和抄襲不可能長(zhǎng)久，也注定沒(méi)有出路,，選擇長(zhǎng)期追隨也無(wú)法實(shí)現(xiàn)高利潤(rùn),，包括特斯拉、蘋果,、微軟,、谷歌、三星,、華為等領(lǐng)軍企業(yè)的實(shí)踐告訴我們,，沒(méi)有金剛鉆，別攬瓷器活,。比亞迪要在產(chǎn)品（技術(shù)）領(lǐng)先,、成本（管理）領(lǐng)先、商業(yè)模式（生態(tài)）領(lǐng)先等選項(xiàng)上,，作出自己的選擇（一個(gè)或多個(gè)）,。

二是新能源汽車的滲透率。在這方面,，國(guó)內(nèi)外簡(jiǎn)直是兩個(gè)世界：2023年全球新能源汽車的市場(chǎng)滲透率約為17.1%,，中國(guó)新能源（乘用車）市場(chǎng)滲透率為35.7%。在新能源這件事上,，全球并非實(shí)現(xiàn)“同此涼熱”,。首先，全球前十大車企,，除了比亞迪一家主打新能源之外,，剩下的全都是以燃油車為主的車企；其次,，以豐田為例,，2023年豐田全球銷量為1065萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2023財(cái)年（截至2024年3月）的合并凈利潤(rùn)（國(guó)際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則）將同比增長(zhǎng)84%,，達(dá)到 4.5萬(wàn)億日元（約合人民幣2189億元）,，相當(dāng)于2個(gè)特斯拉、7個(gè)比亞迪的利潤(rùn)規(guī)模,。至少?gòu)亩唐诳�,，世界人民依然�?duì)燃油車戀戀不舍，燃油車企業(yè)并不會(huì)像諾基亞那樣快速離場(chǎng)，更何況在很多用車場(chǎng)景下,，新能源車仍無(wú)法和燃油車相提并論（特別是那些存在續(xù)航與充電焦慮的區(qū)域）,。而豐田是知名的“電動(dòng)車反對(duì)派”，其在新能源方向的押注,，也并不是純電動(dòng),，而是包括了混動(dòng)與氫能源,，在這種情況下,，就新能源汽車滲透率而言，一定會(huì)出現(xiàn)很長(zhǎng)一段時(shí)間的拉鋸戰(zhàn),，這也是很多傳統(tǒng)車企開始“油電并行”“油電同價(jià)”發(fā)展策略的原因所在,。

從發(fā)展趨勢(shì)看，2024年,，比亞迪要迎戰(zhàn)對(duì)手三個(gè)方向的強(qiáng)攻,，分別是：

其一，油電大戰(zhàn),。油電大戰(zhàn)有兩層意思：一是作為燃油車廠商與新能源車廠商,，在市場(chǎng)滲透率層面的對(duì)攻；二是燃油車企自身在向新能源廠商轉(zhuǎn)型,，轉(zhuǎn)型后的傳統(tǒng)車企,，與包括特斯拉、比亞迪以及華為,、小米,、理想等造車新勢(shì)力等在內(nèi)的新能源車企之間的競(jìng)爭(zhēng)。先說(shuō)第一個(gè)層面,，就在比亞迪春節(jié)后開啟“電比油低”的價(jià)格戰(zhàn)后,，傳統(tǒng)車企也不甘示弱，北京現(xiàn)代伊蘭特還以“油比電強(qiáng)”反擊,，將暢銷 A級(jí)家轎伊蘭特售價(jià)降至7.58萬(wàn)元起,。而根據(jù)《澎湃新聞》的報(bào)道：上汽通用旗下的別克品牌針鋒相對(duì)，針對(duì)君越,、威朗 Pro和昂科威 Plus等燃油車型進(jìn)行讓利銷售,，降價(jià)幅度在3.5萬(wàn)—6.5萬(wàn)元。其中,，A級(jí)家轎威朗 Pro在本次降價(jià)活動(dòng)中降幅最大,，從12.89萬(wàn)元的指導(dǎo)價(jià)直降5.5萬(wàn)元至 7.39萬(wàn)元，降幅高達(dá) 42.7%,，相當(dāng)于打六折不止,。回顧2023年，開年價(jià)格戰(zhàn)是由燃油車陣營(yíng)的合資品牌東風(fēng)雪鐵龍發(fā)起,，僅僅過(guò)去一年,，價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者就變成了“一哥”比亞迪，燃油車企反而成了被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)者,，這可以理解為比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)滲透率層面的主動(dòng)而為,。

從另一個(gè)層面看，包括大眾,、通用,、豐田、本田,、現(xiàn)代等在內(nèi)的主流合資車企,，也在加速新能源汽車轉(zhuǎn)型—從新能源汽車賽道的跟隨者，向新能源汽車行業(yè)的主導(dǎo)者轉(zhuǎn)變,。

以大眾為例,，在大眾汽車（中國(guó)）發(fā)布的2030年戰(zhàn)略路線圖（分別是：加強(qiáng)在燃油車市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)地位、加速純電動(dòng)產(chǎn)品攻勢(shì),、強(qiáng)化“在中國(guó),，為中國(guó)”的研發(fā)等三大目標(biāo)）中，純電動(dòng)車型成為絕對(duì)的主角：至2030年,，大眾將在中國(guó)市場(chǎng)提供至少30款純電動(dòng)車型,；至2027年，大眾提供30款本土生產(chǎn)的燃油及混動(dòng)車型,；2024年被定調(diào)為“全速起航”的一年,。再來(lái)看豐田，根據(jù)豐田早前發(fā)布的規(guī)劃,，計(jì)劃在2026年前推出10款新的純電動(dòng)車型,，并在2026年前實(shí)現(xiàn)每年銷售150萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)。而在豐田看來(lái),，這兩個(gè)目標(biāo)主要依靠中國(guó)市場(chǎng)完成,。

看得出，以豐田與大眾為代表的傳統(tǒng)車企巨頭,，都在加速推進(jìn)新能源汽車轉(zhuǎn)型,，它們一旦在新能源汽車賽道“正經(jīng)”起來(lái)，與特斯拉,、比亞迪一定會(huì)正面遭遇,，油（企）電（企）大戰(zhàn)會(huì)有更多看點(diǎn)，那些只有概念（炒作）,、沒(méi)有技術(shù),、沒(méi)有管理,、沒(méi)有實(shí)力的新能源汽車廠商將被淘汰，那些固守燃油車基本盤,，不愿意面對(duì)新能源汽車崛起,，不承認(rèn)新能源汽車是發(fā)展趨勢(shì)的傳統(tǒng)車企也將出局�,？傮w來(lái)看,，2024年的油電大戰(zhàn)將會(huì)是一次深度的行業(yè)洗牌。

對(duì)比亞迪而言,，這既是機(jī)會(huì),，也是挑戰(zhàn)。與傳統(tǒng)車企的正面對(duì)決,，將驗(yàn)證比亞迪的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力,，一旦突圍成功，比亞迪的基本盤將擴(kuò)大,，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)地位將進(jìn)一步削減。同時(shí),，真正的高手都是打出來(lái)的,，豐田、大眾,、通用,、現(xiàn)代、福特等傳統(tǒng)車企巨頭,，真正擁有的是多年積累的生產(chǎn),、制造、研發(fā),、供應(yīng)鏈管理等經(jīng)驗(yàn),，這對(duì)于完成從0到1，正在向10,、100前進(jìn)的比亞迪至關(guān)重要,。油電大戰(zhàn)背后，也是比亞迪向傳統(tǒng)車企巨頭學(xué)習(xí)行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的過(guò)程,，集各家之所長(zhǎng),，幫助自己進(jìn)化與成長(zhǎng)，怎么看都是好事,。

當(dāng)然,，對(duì)用戶而言，這絕對(duì)是好事,。一方面,，有了傳統(tǒng)汽車巨頭的加盟，新能源汽車普及速度、技術(shù)更新與迭代更快,，價(jià)格越來(lái)越親民,；另一方面，價(jià)格戰(zhàn)也會(huì)讓燃油車價(jià)格更加透明,，也會(huì)倒逼燃油車企的技術(shù)進(jìn)步,，在節(jié)能、環(huán)保與智能化層面不斷提升,，油也香,，電也香，這樣的格局受益的一定是汽車用戶,。

其二,，智能大戰(zhàn)。對(duì)比亞迪而言,，智能大戰(zhàn)也有兩層意義：一是要應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)車企在智能網(wǎng)聯(lián)層面的戰(zhàn)略反攻,，尤其是改變過(guò)去在智能網(wǎng)聯(lián)層面落后挨打的局面（比如，對(duì)新能源車企而言司空見(jiàn)慣的 OTA功能,，時(shí)至今日,，很多傳統(tǒng)車企仍未實(shí)現(xiàn)）。二是要應(yīng)對(duì)以特斯拉,、華為,、小米等為代表的科技造車派，在智能網(wǎng)聯(lián)層面的降維打擊（它們?cè)谒懔�,、�?shù)據(jù),、算法、自動(dòng)駕駛等層面有先天技術(shù)優(yōu)勢(shì)）,。前者的應(yīng)對(duì),，靠的是以往的技術(shù)積累及持續(xù)的研發(fā)投入，比拼的是人才密度與資金密度,；后者的應(yīng)對(duì),，還不能僅靠錢多就能解決，而是要回到“摩爾（定律）替代焦耳（定律）,、比特驅(qū)動(dòng)瓦特”的邏輯,，回到“軟件定義汽車”的路徑。借用全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任,、工信部前部長(zhǎng)苗圩的話講：“全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局,，動(dòng)力系統(tǒng)正從內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向純電驅(qū)動(dòng)；控制系統(tǒng)正從分布式向集中控制演進(jìn),，未來(lái)可能向平臺(tái)演進(jìn),；汽車產(chǎn)品從封閉系統(tǒng)走向開放系統(tǒng),，而實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的終極目標(biāo)�,！边@樣看來(lái),，新能源汽車真正的智能大戰(zhàn)終局，一定是平臺(tái),、系統(tǒng)與軟件應(yīng)用（生態(tài)）,。

相較于油電大戰(zhàn)，智能大戰(zhàn)這一局對(duì)于比亞迪的挑戰(zhàn)更大,。想想當(dāng)年的智能手機(jī)之戰(zhàn),，相較于蘋果iPhone，諾基亞與摩托羅拉真的是輸在智能技術(shù)本身嗎,？真相是：包括諾基亞,、摩托羅拉在內(nèi)的傳統(tǒng)手機(jī)廠商，將智能手機(jī)理解為“能上網(wǎng)的電話”,，重點(diǎn)依然是電話,；而包括蘋果、小米,、華為在內(nèi)的手機(jī)新勢(shì)力廠商,，將智能手機(jī)理解為“能打電話的電腦”。瞧見(jiàn)沒(méi),，重點(diǎn)是電腦，能打電話是其次,。由此你就能理解,，為什么 iPhone的通話信號(hào)問(wèn)題直到今天依然被詬病—那不是人家的重點(diǎn)啊。

反觀新能源汽車的智能化之戰(zhàn),，我們也可以做一個(gè)類比：如果將智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)斫鉃椤熬邆渲悄懿倏毓δ艿钠�車��,，那么廠商關(guān)注的重點(diǎn)依然是汽車；如果將智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)斫鉃椤熬邆洌ㄗ詣?dòng)）駕駛功能的智能（電腦）終端”,，那么廠商關(guān)注的重點(diǎn)就應(yīng)該是智能終端,。簡(jiǎn)而言之，在特斯拉,、華為,、谷歌、小米等科技造車派眼里,，新能源汽車是繼 PC,、智能手機(jī)之后下一個(gè)智能終端，要符合摩爾定律（英特爾公司創(chuàng)始人摩爾創(chuàng)立的摩爾定律,，說(shuō)的是芯片上可容納的晶體管數(shù)量每隔18個(gè)月增加一倍,，性能提升一倍,，成本降低一半），要快速迭代升級(jí),，而不是像傳統(tǒng)燃油車那樣“三年一小改,，五年一大改”，然后進(jìn)入4S店生命周期,。到底是駕駛工具,，還是智能終端，這才是傳統(tǒng)車企與科技造車派的最大分歧,。

而智能網(wǎng)聯(lián)的另一個(gè)體現(xiàn),，就是所謂的“比特驅(qū)動(dòng)瓦特”。比特是信息化,、數(shù)字化語(yǔ)言,，瓦特是傳統(tǒng)能源語(yǔ)言，“比特驅(qū)動(dòng)瓦特”其實(shí)就是新能源汽車智能化的集中體現(xiàn),，最終落在了“軟件定義汽車”層面：包括自動(dòng)駕駛,、智能座艙、人機(jī)交互等在內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián),，越來(lái)越成為用戶駕乘體驗(yàn)的決定要素,，這也是為何一些造車新勢(shì)力愿意在彩電、冰箱,、大沙發(fā)等層面增加投入的原因所在,。玩笑歸玩笑，但用戶需要智能網(wǎng)聯(lián)新體驗(yàn)卻是不爭(zhēng)的事實(shí),。更進(jìn)一步講,，智能汽車將會(huì)是智能交通生態(tài)的一部分，如果自動(dòng)駕駛早一天到來(lái),，早晚高峰時(shí)段,，是汽車與汽車對(duì)話，實(shí)時(shí)優(yōu)化和更新導(dǎo)航路線及路網(wǎng)情況,，為每輛車選擇最優(yōu)路線,，這要比一些總想走捷徑、耍小聰明的司機(jī)靠譜多了,。而路上的時(shí)間,，被從駕駛員狀態(tài)完美解放的你，可以做很多事—可以工作,，可以?shī)蕵?lè),，可以放松身心。這個(gè)時(shí)候,，我們會(huì)發(fā)現(xiàn),，彩電,、冰箱、大沙發(fā),，甚至包括游戲機(jī),，自然就成為乘客剛需的一部分了。這樣的智能終端,，才是智能汽車該有的樣子,。

說(shuō)到底，完成從傳統(tǒng)車企向科技公司轉(zhuǎn)型,，才是智能大戰(zhàn)終局之時(shí),，那些能留在賽場(chǎng)上的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型后的模樣。而比亞迪本身的定位就是科技公司,。在比亞迪官網(wǎng)上,，公司介紹部分是這么說(shuō)的：比亞迪是一家致力于“用技術(shù)創(chuàng)新，滿足人們對(duì)美好生活的向往”的高新技術(shù)企業(yè),。然而,，面對(duì)科技造車派，比亞迪需要在車機(jī)一體,、智能座艙,、自動(dòng)駕駛等層面加速推進(jìn)智能化。

在不久前結(jié)束的比亞迪夢(mèng)想日發(fā)布會(huì)上,，比亞迪用“整車智能,，才是真智能”的理念，向外界展示了自研的智能化架構(gòu)—璇璣架構(gòu),。璇璣架構(gòu)讓汽車擁有了智能化的“大腦”和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”,，使其可以像高級(jí)智慧生命體一樣全面感知、集中思考,、精準(zhǔn)控制和協(xié)同執(zhí)行，由“一腦,、兩端,、三網(wǎng)、四鏈”組成,。其中,，“中央大腦”可實(shí)現(xiàn)對(duì)多種 Soc芯片的兼容，還能通過(guò)芯片解耦帶來(lái)算力的擴(kuò)充,。主控芯片 AI模塊為通用的 GPU架構(gòu),，搭配模塊化設(shè)計(jì)，能夠?qū)崿F(xiàn)存算的任意分配,，按照功能需求調(diào)整算力方式,，做到無(wú)縫切換和適配未來(lái)的算法模型,，讓汽車的功能可以實(shí)現(xiàn)快速迭代和進(jìn)化。與此同時(shí),，比亞迪還推出行業(yè)首創(chuàng)雙循環(huán)多模態(tài) AI—璇璣 AI大模型,，根據(jù)比亞迪官方介紹，璇璣 AI大模型首次將人工智能應(yīng)用到車輛全領(lǐng)域,，擁有業(yè)界最龐大的數(shù)據(jù)底座,、行業(yè)領(lǐng)先的樣本量和高算力，覆蓋了整車300多個(gè)場(chǎng)景,，賦予整車智能持續(xù)進(jìn)化的能力,，這就是比亞迪應(yīng)對(duì)智能大戰(zhàn)的底氣和信心。

其三,，成本之戰(zhàn),。拼完產(chǎn)品創(chuàng)新與性能之后，最終還是會(huì)落到產(chǎn)品制造層面,。比亞迪應(yīng)對(duì)成本之戰(zhàn)的優(yōu)勢(shì)有三：一是比亞迪過(guò)往 EMS代工實(shí)踐,，使其在生產(chǎn)制造的成本控制領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，“從干毛巾里擠水分”這句話最能體現(xiàn) EMS代工企業(yè)在成本控制層面的作風(fēng)和水平,，再加上數(shù)字化與智能化加持,，比亞迪在新能源汽車的制造成本控制層面有自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。二是電池自研和自造,，這是新能源汽車成本的大頭,，占比高達(dá)40%，最貴的成本自己可控,，這是比亞迪在成本控制領(lǐng)域又一個(gè)撒手锏,。三是比亞迪在新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合優(yōu)勢(shì)，讓其具備了從產(chǎn)業(yè)鏈層面進(jìn)行成本重構(gòu)的可能,，這是很多車企所不具備的,，也是比亞迪能成為新能源汽車“一哥”的關(guān)鍵因素所在。

然而,，成本控制這件事,，沒(méi)有最好，只有更好,。有兩家同行,，值得比亞迪學(xué)習(xí)和借鑒。

其一是特斯拉,，其獨(dú)步江湖的一體化壓鑄,，是特斯拉成本管控的重要一環(huán)。通過(guò)一體化壓鑄,，特斯拉可以將電動(dòng)汽車的復(fù)雜車身底部零件壓鑄成一個(gè)整體,，而非僅僅壓鑄400個(gè)零部件,，而作為“開箱工藝（Unboxed Assembly Process）”組裝系統(tǒng)的核心，特斯拉可以借此將電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本降低50%,，并將工廠空間減少40%,。同時(shí)，有了這項(xiàng)技術(shù),，特斯拉可以大大壓縮產(chǎn)品開發(fā)周期,，在時(shí)間、工藝與制造成本層面全面領(lǐng)先對(duì)手,。

其二是豐田,，作為霸榜多年的全球汽車“一哥”，豐田起家的 TPS（Toyota Production System,，豐田生產(chǎn)方式）,，最為業(yè)界所津津樂(lè)道。在及時(shí)化（JIT）,、自動(dòng)化,、看板方式、標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)等生產(chǎn)管理方面,，豐田是全球車企學(xué)習(xí)的典范,。低成本且高性能、低成本且高質(zhì)量,、低成本且高效率,，很多看起來(lái)相互對(duì)立的目標(biāo)，豐田能很好地做到“對(duì)立統(tǒng)一”,。事實(shí)上,，無(wú)論是美系的通用、福特,，還是德系的大眾,、寶馬、奔馳,，在生產(chǎn)制造的精益化層面,，都很難卷過(guò)豐田。特斯拉與豐田,，恰好是一前一后，它們?cè)诔杀究刂茖用娴淖罴褜?shí)踐,，可以幫助比亞迪少走彎路,，持續(xù)提升競(jìng)爭(zhēng)力。

此刻的比亞迪,，正站在年銷量300萬(wàn)輛的起點(diǎn)上,，開啟下一個(gè)10年的戰(zhàn)略增長(zhǎng),。登頂不易，守城更難,。對(duì)比亞迪而言,，考驗(yàn)才剛剛開始。（作者：楊繼剛,，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家,，“汽車新四化”產(chǎn)業(yè)研究者，知行韜略合伙人）

編輯：木靈∣ 微信：wangshenzhen2013

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