自上海大眾落戶中國至今，“市場換技術(shù)”已然走過近30年,。中國自主汽車品牌之火看似正要燎原之際,，一輪市場回調(diào)的大雨又險些將其澆滅：2011年自主品牌的市場份額一夜之間快速跌回兩年前的水平。經(jīng)過此輪調(diào)整,，國內(nèi)汽車工業(yè)與市場規(guī)模增長不同步的現(xiàn)象更加顯著。
與自主品牌全面低迷形成對比的是,，強勢品牌仍在高歌猛進：上海通用,、上海大眾和一汽大眾先后在2011年突破年產(chǎn)100萬輛的重要關(guān)口，三個品牌年度增長均在20%以上,，多款車型處于供不應求的局面,。市場地位的提升，自然會促成外方對合資企業(yè)控制權(quán),、利潤分配權(quán)乃至股權(quán)的爭奪,。例如，幾個月前一汽大眾傳出的股權(quán)分配方案中,，中方所持股份將由60%降至51%,，奧迪拿到了中方讓出的那9%。盡管中方仍然掌握絕對多數(shù)的股權(quán),，但面對大眾方對產(chǎn)品研發(fā),、關(guān)鍵零部件以及管理流程等核心技術(shù)的壟斷，仍然處于弱勢地位，因此“割讓”股權(quán)也是維護大局的無奈之舉,。
最為糟糕的是,，中方話語權(quán)的弱勢地位并非僅僅源自技術(shù)能力的落后，很大程度上也出自于當年合資模式的設(shè)計瑕疵,。例如政府規(guī)定每家外資車企可以在中國設(shè)立兩家合資公司,，但國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的整合進程未能及時推進，這就造成同一外資品牌兩家合資公司的內(nèi)部競爭,，這種競爭推到本質(zhì)其實是外資企業(yè)的坐收漁利和合資車企的相互拆臺,。
最為典型的案例是第六代帕薩特引進時，由于上汽不愿支付過高的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費,，大眾利用一汽集團想上B級車的愿望,，將這一車型高價轉(zhuǎn)讓給了一汽大眾。但因上海大眾早已注冊了帕薩特這個品牌,，一汽大眾只能再推一個新的品牌,，這才有了后來的邁騰。
在這個案例中,，真正的贏家只有德國大眾,，他們不僅將新車型高價轉(zhuǎn)讓，更是在后幾年繼續(xù)以技術(shù)資源為籌碼,，在幫助上海大眾研發(fā)領(lǐng)馭,、新領(lǐng)馭乃至新帕薩特的過程中不斷加強自己的控制力。此外,，德國大眾通過在南北兩家合資公司生產(chǎn)特征相近的產(chǎn)品,，也使自身在成本不大幅增加的情況下，提高了在華市場份額,。
事實上,，豐田與廣豐、一汽豐田之間,，本田與東風本田,、廣汽本田之間同樣存在類似現(xiàn)象：兩家中方公司的競爭沖突往往成為外方坐收漁利的良機。
這種現(xiàn)象本質(zhì)上是中方與外方在談判籌碼方面的不對等,。例如外方的籌碼通常為車型資源,、新技術(shù)平臺、管理流程和關(guān)鍵零部件等,；中方的籌碼包括市場機會,、資金投入、政策支持與銷售渠道等方面,。在籌碼對比中,，外方明顯占有可持續(xù)優(yōu)勢,，畢竟產(chǎn)品研發(fā)是循環(huán)滾動過程，而市場機會一旦打開便等于將主動權(quán)交給了對方,。同時,，資金和渠道的可替代性很強，政策又具有不確定性,，因此中方實際上能用的談判籌碼非常有限,，再加上兩家中方公司之間的相互拆臺，將利益拱手讓于外方就是再正常不過的了,。
要改變這種局面,，就要協(xié)調(diào)中方公司之間的利益，減少內(nèi)部競爭,。然而這又談何容易,？畢竟除了國有這一相同背景之外，國內(nèi)各大汽車集團之間已經(jīng)形成接近市場化的競爭局面,�,？梢哉f，由于模式設(shè)計的失敗,，中方不僅沒有換到技術(shù),，更是將市場拱手相讓。而所謂的合資自主更是為自主而自主所推出政績工程,。也許不久之后,，這些合資自主品牌更有可能成為合資品牌向低端市場絞殺自主品牌的利器。
不對等的談判籌碼,，再加上糟糕的模式設(shè)計,，從一開始就注定了中國汽車企業(yè)的被動局面。與汽車行業(yè)不同的是,，高鐵技術(shù)在引進過程中只有一個對外談判主體,，在這種情況下，巨大的市場潛力便成為中方在多家外企之間斡旋最有價值的籌碼,。雖然高鐵項目遇到挫折，但相比汽車行業(yè)而言,，鐵道部已經(jīng)掌握了核心技術(shù),，并能夠?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為全球最大的高鐵網(wǎng)絡。這是汽車行業(yè)至今可望而不可即的,。
（編輯：可瀟[email protected]）

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