長期以來，鋼鐵物流成本始終處于高位,，且一直居高不下,，成為鋼鐵企業(yè)和鋼貿(mào)商效益增長的“瓶頸”，一大“出血點(diǎn)”,，因而引起業(yè)界關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)。

　　日前,，商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)倉儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》,，表示將引導(dǎo)倉儲(chǔ)企業(yè)由傳統(tǒng)倉儲(chǔ)中心向多功能、一體化的綜合物流商轉(zhuǎn)變,。提出了支持倉儲(chǔ)企業(yè)創(chuàng)新經(jīng)營模式,，推廣應(yīng)用新技術(shù)，加大倉儲(chǔ)建設(shè)力度等多項(xiàng)任務(wù),。這一《指導(dǎo)意見》是否對減少鋼鐵物流成本產(chǎn)生積極效應(yīng),，業(yè)內(nèi)經(jīng)營者對此充滿企盼。

　　鋼鐵行業(yè)的物流是國內(nèi)整個(gè)物流業(yè)中所占比重最大行業(yè)之一，目前鋼鐵產(chǎn)能突破10億噸,，2012年全國的粗鋼產(chǎn)量71654萬噸,，比上一年增長3.1%。7億多噸粗鋼產(chǎn)量,，涉及的物流量多大,。2012年我國進(jìn)口鐵礦石7.436億噸，加上國內(nèi)生產(chǎn)的鐵礦石以及焦炭煤炭,、廢鋼,、鐵合金等鋼鐵原料，其物流量若按1比5的關(guān)系計(jì)算,，鋼鐵業(yè)產(chǎn)生的物流量近40億噸,。如此之大的物流量，是其它行業(yè)所無法比擬的,。

　　鋼鐵物流量之大,，而其物流成本之高，吞噬鋼鐵企業(yè)的效益,。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹,，鋼鐵物流成本包括采購成本、運(yùn)輸成本,、庫存成本,、管理成本、回收成本等,，我國的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%-30%,，甚至更多，而世界發(fā)達(dá)國家鋼鐵物流成本只占其產(chǎn)品總成本的8%-10%,，造成利潤空間被相關(guān)的費(fèi)用所占據(jù),，鋼鐵業(yè)成為微得行業(yè)，不少企業(yè)甚至虧損,。中鋼協(xié)的統(tǒng)計(jì)顯示,，2011年國內(nèi)大中型鋼鐵企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤875.3億元，比上一年下降4.51%;銷售利潤率僅為2.42%,，同比下降0.59個(gè)百分點(diǎn),。而2012年1-11月份，會(huì)員企業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售收入32440億元,，同比下降5.37%;實(shí)現(xiàn)利稅660億元,，下降57.73%，盈虧相抵利潤為虧損19.7億元,。截止到11月底仍有超過三分之一的企業(yè)虧損,，全年全行業(yè)鋼鐵主業(yè)仍處于虧損狀態(tài),。

　　鋼鐵業(yè)產(chǎn)生的物流量幾乎是國民經(jīng)濟(jì)之最,，然而與此同時(shí),，我國鋼鐵業(yè)的利潤越來越微薄，這是什么原因?為什么我國鋼鐵物流成本居高不下,，始終處于高位運(yùn)行狀態(tài)?對此,，業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為其中一大原因是國內(nèi)鋼鐵物流業(yè)的散、小,、多,、亂現(xiàn)象嚴(yán)重，集中度低下,，物流設(shè)施利用率不高,，物流運(yùn)行成本較大，比國外鋼鐵物流成本高得多,。如2010年日本鋼鐵企業(yè)物流費(fèi)用率為6.2%,，比我國低5個(gè)百分點(diǎn)。如果達(dá)到日本的水平,，2010年我國規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)可節(jié)約物流成本2765億元,。

　　再加上這兩年海運(yùn)費(fèi)、煤,、電,、油等與鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的價(jià)格上漲，導(dǎo)致鋼鐵物流成本大幅上升,。據(jù)國家有關(guān)部門在全國重點(diǎn)企業(yè)開展的物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查顯示,，重點(diǎn)調(diào)查鋼鐵企業(yè)物流成本同比增長20%。據(jù)此推算,，規(guī)模以上鋼鐵企業(yè)物流成本比2009年增加853億元,。其中，運(yùn)輸成本同比增長9.3%,，管理成本同比增長15.5%,，保管成本同比增長24.1%，直接影響企業(yè)物流成本增長6.7個(gè)百分點(diǎn),。

　　這次,，商務(wù)部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)倉儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，著重指出要引導(dǎo)倉儲(chǔ)企業(yè)由傳統(tǒng)倉儲(chǔ)中心向多功能,、一體化的綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變,。加快倉儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，由倉庫出租向倉儲(chǔ)管理,、庫存控制,、加工包裝,、分揀配送、質(zhì)押監(jiān)管等多功能增值服務(wù)發(fā)展;由平面堆放,、人工操作向立體化存儲(chǔ),、單元化作業(yè)、機(jī)械化與自動(dòng)化操作發(fā)展;由分散,、粗放式經(jīng)營向精益化,、標(biāo)準(zhǔn)化與信息化發(fā)展。用五年左右時(shí)間,，實(shí)現(xiàn)加工配送率達(dá)到40%,，倉儲(chǔ)服務(wù)達(dá)標(biāo)率提高到40%，立體倉庫的總面積占倉庫總面積的40%;倉儲(chǔ)企業(yè)機(jī)械化,、自動(dòng)化,、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化水平顯著提高;商品庫存周轉(zhuǎn)速度明顯加快,，流通環(huán)節(jié)倉儲(chǔ)費(fèi)用占商品流通費(fèi)用的比率顯著下降,。

　　這對于鋼鐵倉儲(chǔ)物流業(yè)來說，《關(guān)于促進(jìn)倉儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》指明了發(fā)展的方向,，鋼鐵物流成本下降的路徑十分清晰,。

　　應(yīng)該看到，目前我國大多數(shù)鋼鐵企業(yè)物流管理制度存在較大缺陷,，鋼材產(chǎn)品從生產(chǎn)到終端用戶的流通渠道過于冗長,、分級不清。由鋼廠直供到最終用戶占的比例僅為20%-30%,，70%多的資源都是經(jīng)貿(mào)易商倒手,，鋼鐵的往返運(yùn)輸現(xiàn)象十分普遍，被戲稱“鋼鐵大游行”;各種的過路費(fèi),、過橋費(fèi),、倉儲(chǔ)費(fèi)，等等,，物流成本持續(xù)上升,。我國現(xiàn)行的過路費(fèi)、過橋費(fèi)過高,。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,，全世界收費(fèi)公路14萬公里，其中有10萬公里在中國,，占全世界70%,。對于物流業(yè)而言，路橋費(fèi)直接占到物流企業(yè)總成本的三分之一,，路橋費(fèi)的提高勢必會(huì)造成物流成本的增加,，從而影響物流企業(yè)的發(fā)展,。加上我國物流業(yè)整體發(fā)展滯后，公路,、鐵路,、航空等運(yùn)輸市場發(fā)展長期存在“重客流，輕物流”,，使得物流專業(yè)化層次低,。而鋼鐵物流環(huán)節(jié)多,，路線長,，運(yùn)費(fèi)高，直接導(dǎo)致鋼鐵物流成本攀升,。

　　再有,，我國鋼鐵物流行業(yè)發(fā)展沒有統(tǒng)一科學(xué)、合理規(guī)劃,，缺乏整體考慮,，各環(huán)節(jié)沒有理順、布局不合理,、物流市場無序競爭日趨激烈,。近幾年來，一批鋼貿(mào)企業(yè)紛紛向鋼鐵物流業(yè)“轉(zhuǎn)型”,，國內(nèi)不少地區(qū)涌現(xiàn)出一批鋼鐵物流園,、鋼材城、鋼材市場,，僅福建籍鋼貿(mào)商在全國就建立了150多家鋼材市場,。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全國鋼鐵流通企業(yè)數(shù)量高達(dá)20多萬家,，鋼材市場830余家,。若按符合“擁有加工儲(chǔ)運(yùn)功能”和“有商戶入駐”這兩項(xiàng)條件來劃分，已有2000多家鋼鐵物流園區(qū),。如今,，國內(nèi)大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區(qū)項(xiàng)目,，呈現(xiàn)“遍地開花”之勢,。僧多粥少，物流企業(yè)的惡性競爭,，導(dǎo)致整個(gè)鋼鐵物流行業(yè)效益不佳,，而物流成本卻有增無減，居高不下,。

　　此外,，國內(nèi)一些鋼鐵企業(yè),，特別是大型鋼企廠內(nèi)沒有合理的物流運(yùn)輸管理體制，造成車輛的空載率較高,，運(yùn)輸效率低下,，加上廠內(nèi)運(yùn)輸車輛眾多，容易造成道路阻塞,，物料不能及時(shí)運(yùn)送,，影響了企業(yè)的正常生產(chǎn)秩序。造成物流無效作業(yè)的增加,，使得物流速度下降,，成本提高。

　　根據(jù)《關(guān)于促進(jìn)倉儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》提出的要求,，鋼鐵物流企業(yè)必須轉(zhuǎn)型升級,，通過倉儲(chǔ)聯(lián)盟、兼并重組,、共同配送,、托管經(jīng)營等方式，發(fā)展網(wǎng)絡(luò)化倉儲(chǔ)配送,，創(chuàng)新經(jīng)營模式,，建設(shè)倉儲(chǔ)資源交易平臺等方式，規(guī)范開展質(zhì)押監(jiān)管等供應(yīng)鏈融資監(jiān)管服務(wù),，有效提高倉儲(chǔ)設(shè)施利用率,。等等，這些都是鋼鐵物流成本下降的路徑,。

　　具體來說,，改變目前鋼鐵物流企業(yè)規(guī)模小、集中度低現(xiàn)狀;提高鋼材深加工能力;加大鐵礦石運(yùn)輸船技術(shù)的開發(fā)和研究;加快對港口散貨物流技術(shù)的研發(fā)和改造;加快對重載列車的技術(shù)研究和應(yīng)用;積極推進(jìn)物流行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化,、信息化建設(shè),，擴(kuò)大單個(gè)物流業(yè)的規(guī)模，向?qū)�業(yè)化,、一體化方向發(fā)展;探索建立行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn),，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對信息化建設(shè)的力度,。

　　業(yè)內(nèi)人士指出,，加快鋼鐵倉儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，推動(dòng)傳統(tǒng)鋼鐵倉儲(chǔ)企業(yè)由功能單一的倉儲(chǔ)中心向功能完善的各類物流配送中心轉(zhuǎn)變,，是降低鋼鐵物流成本,、提高流通效率的重要途徑。我國的鋼鐵企業(yè)，在減少庫存,、提高資金利用率方面還有很大的發(fā)展空間,。要充分發(fā)揮我國現(xiàn)有資源，大力發(fā)展現(xiàn)代化物流和信息化管理制度,，最大限度地滿足客戶需求,，盡最大限度降低鋼鐵物流成本。

　　然而,，要真正降價(jià)鋼鐵物流成本,，還需要物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)、各地政府部門等多管齊下,，從內(nèi)外一起著手解決問題,。不僅要解決物流成本外部環(huán)境問題，而且物流企業(yè)也要立足于自身產(chǎn)業(yè)升級與技術(shù)進(jìn)步,，提升機(jī)器化,、自動(dòng)化水平，千方百計(jì)降低成本,。

　　在日前河北省石家莊市舉行的“2012年中國城市物流發(fā)展年會(huì)”上，與行物流業(yè)代表感到在城市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方面找到了一些路徑,，特別是在空間布局上的一些路徑,，還有產(chǎn)業(yè)政策上的路徑。

　　河北省將圍繞幾個(gè)方面做一些嘗試：一是貫徹落實(shí)國辦38號文件,，消除限制和制約物流業(yè)健康發(fā)展的體制機(jī)制障礙;二是認(rèn)真組織實(shí)施河北省現(xiàn)代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃和煤炭,、糧食、快遞等專業(yè)發(fā)展規(guī)劃;三是積極推進(jìn)煤炭,、鋼鐵,、礦石等大宗商品交易平臺建設(shè)，在試運(yùn)營的基礎(chǔ)上擴(kuò)大規(guī)模,、提升質(zhì)量;四是推進(jìn)省級物流產(chǎn)業(yè)基地區(qū)建設(shè),，加快物流企業(yè)和物流要素聚集，加快招商引資步伐;五是加快發(fā)展港口物流,、國際物流,、農(nóng)產(chǎn)品物流、快遞物流等行業(yè)物流,，形成河北新特色,，新優(yōu)勢;六是推進(jìn)重大物流項(xiàng)目建設(shè)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn);七是加快物流企業(yè)和第三方物流,，進(jìn)一步提高物流的專業(yè)化,、社會(huì)化水平;八是加強(qiáng)物流統(tǒng)計(jì)、物流培訓(xùn),、物流標(biāo)準(zhǔn)化等基礎(chǔ)性工作,。

　　時(shí)下,，鋼鐵物流業(yè)的上下游企業(yè)和各地政府部門對鋼鐵物流業(yè)相當(dāng)重視，這是降低鋼鐵物流成本的一個(gè)好兆頭,�,？梢韵嘈牛�隨著《關(guān)于促進(jìn)倉儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》精神和措施真正落實(shí)到實(shí)處,，那么,，鋼鐵物流成本的下降是大勢所趨，為期不遠(yuǎn)了!