春運像一部災難片一樣如期降臨,，“火車票該不該漲價”的問題再次回到人們的視野,。經(jīng)濟學家茅于軾近期呼吁火車票漲價,，同時給窮人發(fā)貨幣補貼,，從而最大程度的分配資源,�,！爸�名��(jīng)濟學家茅于軾呼吁火車票漲價”迅速占領了各大媒體重要版面,。就現(xiàn)實情況來看,，拍磚的遠遠超過了點贊的,。

茅于軾的觀點一出來，網(wǎng)絡上也熱鬧的炸開了鍋,，大家的觀點也鮮明的劃分成了三派：支持派認為,，現(xiàn)在鐵路定價沒有靈活性、沒有折扣票,，應該設法提供折扣,，并且精確到每個車次、每個日期,，使所有資源能夠充分地利用起來,；反對派認為,，提高火車票之后并不能增加客運量，反而給乘客增加了額外的經(jīng)濟負擔,，至于發(fā)放補貼,，不僅成本太高，還容易滋生腐敗等一系列不公平狀況,；支持和反對派之間的中立派認為,，經(jīng)濟學理論雖然很清楚，但是現(xiàn)實情況卻不是理論可以全部解決的,，茅于軾的觀點固然不錯,，但是理論與實踐畢竟還有很大差距。

客觀的說,，雖然經(jīng)濟學是一門近20年來非常熱門的學科,，但是有經(jīng)濟學基本常識的人還是少數(shù)，用理論與公眾對話,，加上一些媒體為了奪人眼球的斷章取義,，磚頭一片是常有的事情。我雖然大學學了四年的經(jīng)濟學,，但是我今天打算用現(xiàn)實中的三個活生生例子而非經(jīng)濟學理論，來支持茅于軾的觀點,，用身邊的例子告訴大家,，火車票漲價如何在不增加客運量的情況下，調(diào)節(jié)需求,。

我認識一個在廣州工作的IT女孩秋香,，她的家是江西的，做大巴車只需要8個小時左右,，做火車需要14個小時,，但是每次回家，她還是會選擇火車,，因為火車票便宜,，如果火車票漲價之后，相當一部分短途客流就會分流到公路運輸,。這是途徑一,，即短途客流盡量分流到公路運輸。但是這種方法對于長途客流,，影響不大,。

我有一個在外企工作的朋友，他告訴我,，只要飛機票與火車票的價格差不超過500,，他就選擇飛機,，而目前無差別的低火車票價格，實際上是拉大了與飛機票之間的差距,，如果火車票漲價,，雖然農(nóng)民工等群體并不會選擇飛機，但是總有一部分“可飛可火”的群體會實現(xiàn)分流,，提高火車票而給低收入群體補貼,，其實是避免了經(jīng)濟學上的“搭便車”。這是途徑二,，即把有能力乘坐飛機的群體通過火車票漲價“逼到”飛機上,，實現(xiàn)分流。

對于大部分人而言,，過年回家與父母團聚,，是“剛性需求”，但是也有不那么剛性的,。我在廣州認識一個30多歲的餐廳服務員,，她本是河南信陽人，父母已經(jīng)去世,，但還是有一些親戚朋友在信陽,。在她看來，過年回家與否都無所謂,，但是火車票價格常年一樣,，她還是會選擇過年回去。我曾經(jīng)問過他,，如果平時400,，過年800，你還會過年回去嗎,？“那我就平時回去了”,，她告訴我。很多人在過年回家這個問題上價格不敏感,，但是中國這么大,，情況這么復雜，總有人因為你給他價格上的補貼,，會選擇避開高峰期回家,。這是途徑三，即對于非剛性需求價格敏感群體,，通過價格補貼鼓勵他們避開高峰期回家,。

通過三個例子，財經(jīng)作家高承遠相信自己已經(jīng)解釋清楚了火車票漲價如何減少火車需求,，我再總結一下就是：原來400的火車票可以在春運期間漲價到800,，而將平時的價格降低為200,。有一部分小白領一算，咦,，跟飛機票相差不大,，他們坐飛機去了。一部分短途客流一比較,，還是大巴車劃算,，去坐大巴車了。一部分對于過年回家不怎么在乎的人一算,，平時回去比過年能省下600塊,，我還是不湊熱鬧回家了。當然,，如何給那一部分收入不高,，但是過年有剛性回家需求的窮人補貼，減少他們因為這項政策的損失,，這也是我們不應該忽略的衍生問題,。