當O2O從線上的流量比拼下沉到地面部隊比拼時，一個不容忽視的力量引起各方關注——物流,。從標準化商品到餐飲外賣、果蔬生鮮,，一切希望解決最后一公里的服務均仰賴物流。物流按照距離路線和運輸工具的規(guī)模等各類限制性因素,，從生產端到終端用戶需要經過一系列的中間流通環(huán)節(jié),，有的會跨地區(qū)運輸，有的需要同城倉儲中轉,，到用戶手中的則又需要具體物流人員配送到戶,，因不同線路及運輸工具等，為了方便理解,，人為地將物流區(qū)分為城際,、同城和宅配三個階段。

作為本地生活服務供應環(huán)節(jié)不可缺少的一環(huán),，眾多服務供應的原材料及商品中轉均依賴于同城物流,。有數據顯示，2014年全社會物流總額達223萬億,，全國同城物流配送市場接近萬億,，且每年以30%的速度遞增。物流的巨大市場吸引了一批創(chuàng)業(yè)者紛紛扎入其中,，除了老牌的“四通一達”,，一些引入共享經濟眾包模式的物流新銳也在不斷涌現，如人人快遞,、云鳥,、第一物流等，他們通過以第三方中間平臺,，集合社會物流力量對接有運輸需求的B端商戶。

上個月底,，我在走訪企業(yè)過程中與云鳥配送的聯合創(chuàng)始人何曉東有過一次會面,，正好借此機會了解關于同城物流的一些知識。

相對來說,，云鳥在資本市場還是頗受青睞,，從去年9月上線到今年7月宣布獲得紅杉資本領投千萬美元B輪融資,，用了不到1年的時間。無獨有偶,，去年11月上線的同城貨運物流平臺1號貨的也在不到一年的時間里完成了三輪總計數千萬元的融資,。

1、信息不對稱,。在第三方互聯網平臺介入前,，物流的信息不對稱可以說是非常嚴重。供貨商不知道找誰性價比最優(yōu),，不知道找誰更專業(yè)穩(wěn)妥,；運輸者不知道哪里有貨物運輸需求，是否出價高,，是否順道,，是否符合自己車子的要求。因此,，對于供貨商來說,，要么通過關系認識熟悉的人運輸，要么去貨運公司找那不是最理想的價格,；對于運輸者,，或者發(fā)名片，或者轉介紹,，依靠圈子獲得生意,。縱使距離自己很近,，有成百上千個司機,，成千上萬個貨主，因為彼此不知,，而成為一個個信息的孤島,。

2、安全信用隱憂,。安全信用問題也是物流行業(yè)的老大難,，對于供貨商而言尤為突出：運輸司機靠譜么？中途會不會跑路,？沒有按約定如期交貨怎么辦,？貨物在運輸過程中沒按要求包裝致使品質受損該咋算？因此,，供貨商一般只有兩種途徑,，一是找熟悉的運輸者或有熟人擔保的運輸者，二就是自己包攬物流運輸。

在與何曉東交流過程中了解到,，云鳥配送的共享經濟形態(tài)是,，集合社會運輸資源匹配有運輸需求的B端企業(yè)。其中社會運輸資源包括兩塊：一類是社會個人運輸車輛,，另一類是中小物流公司,。區(qū)別于一般的信息匹配平臺，云鳥配送采取的是競投標形式參與需求對接,，即企業(yè)需求方發(fā)布標的,，物流服務者投標競選，企業(yè)根據各項條件選擇最優(yōu)者合作,。

不論是2B還是2C,，平臺方首要解決的是需求與供給的匹配，其次是需求方與供給方的資質審核,。這就涉及前文提到的第二個痛點——安全信用隱憂,。這當中更多體現在個人運力這端，畢竟是一車的貨交給一個沒有多少交集的人運輸,，因此平臺方除了基本的信息審核,，還包括車輛及駕駛證信息的綁定，以及整個行駛路線的軌跡追蹤,，也就是說,，如果一個司機接了一單貨，他的整個行駛路線和節(jié)點,，委托方都可以實時可見,。

在具體運營上，何曉東表示,，云鳥配送在物流管理上有兩個突出部門：針對企業(yè)端的服務部門,，負責找車和管車；針對司機端的招聘和培訓部門,，負責找人和培訓,。另外司機端的推廣主要有三個渠道：網絡推廣（視頻）、地面推廣和口碑推廣,。

總的來說,，除了必要的平臺運營維護和司機端的培訓外，大部分的人力均來自社會力量,，甚至包括車輛管理,；評價體系基本是所有O2O平臺的標配，云鳥也不例外,，設計完善的評價體系作為激勵和衡量司機服務的有效手段,。

如果用一個示意圖表示,，概貌如下：

物流是社會經濟的基礎設施，行業(yè)歷史悠久,，長期以來的積弊成為這個領域快速發(fā)展的制約瓶頸，集聚社會資源的共享經濟引入,，期待能給這個行業(yè)帶來新的生長點,。